എങ്ങനെയാണ് ഒരു വിമാനം പറക്കുന്നത്?

    ഭൂമി അതിന്റെ പരിസരപ്രദേശങ്ങളിലുള്ള എല്ലാ വസ്തുക്കളിന്മേലും ഗുരുത്വാകര്‍ഷണബലം പ്രയോഗിക്കുന്നുണ്ടെന്നും ഈ ആകര്‍ഷണബലത്തിന്റെ ഫലമായാണ് വസ്തുക്കള്‍ ഭൂമിയിലേക്ക് പതിക്കുന്നതെന്നും എല്ലാവര്‍ക്കും അറിയാവുന്ന കാര്യമാണ്. ഭൂഗുരുത്വാകർഷണബലത്തെ അതിജീവിച്ചുകൊണ്ട് ഒരു വസ്തു അന്തരിക്ഷത്തില്‍ തങ്ങിനില്‍ക്കണമെങ്കില്‍ ഭൂമി അതിന്മേൽ ചെലുത്തുന്ന ഗുരുത്വാകര്‍ഷണം എന്ന വലിവിന്റെ വിപരീതദിശയിൽ, ഈ വലിവിനു തുല്യമായ ഒരു പ്രതിബലം മുകളിലേക്ക് നൽകേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. ഈ പ്രതിബലത്തിനെ എയറോഡൈനാമിക്സിൽ “ലിഫ്റ്റ്” എന്നു വിളിക്കുന്നു. ഭൂമിയുടെ ഗുരുത്വാകര്‍ഷണവും ലിഫ്റ്റും ഒരേപോലെ ആവുന്ന സന്ദര്‍ഭത്തില്‍ ആ വസ്തു അന്തരീക്ഷത്തില്‍ തങ്ങിനില്‍ക്കുന്നു എന്നുപറയാം. ഒരു വിമാനം പറക്കണമെങ്കിൽ അതിന്റെ ഭാരം - വിമാനത്തിന്റെ ഭാരം, യാത്രക്കാർ, കാർഗോ, ഇന്ധനം ഇവയുടെ ആകെത്തുക - പൂർണ്ണമായും അന്തരീക്ഷത്തിലേക്ക് ഉയർത്തി നിർത്തുന്നതിന് ആവശ്യമായ ലിഫ്റ്റ് ഉണ്ടാക്കിയെടുക്കുവാൻ അതിന്റെ സാങ്കേതികവിദ്യയില്‍ സാധ്യമാവണം. ഒരു വിമാനത്തിന്റെ ലിഫ്റ്റ് അതിനു പ്രദാനം ചെയ്യുന്നത് പ്രധാനമായും ചിറകുകളാണ്. പക്ഷേ ചിറകുകള് ഉണ്ടായതുകൊണ്ട്മാത്രം ലിഫ്റ്റ് സ്വയം ഉണ്ടാവുകയില്ല. വിമാനത്തിന്റെ ചിറകുകളില്‍ കൂടി അതിവേഗത്തില്‍ വായു കടന്നു പോകുമ്പോഴാണ് ലിഫ്റ്റ്‌ ഉണ്ടാകുന്നത്.

AIRBUS A 380

   വിമാനത്തിന്റെ ചിറകുകളുടെ ആകൃതി ഒരു ഏയ്‌റോ ഫോയില്‍ രീതിയിലാണ്. മാത്രവുമല്ല ചിറകിന്റെ മുൻ‌വശത്തേക്കാൾ ഒരല്പം താഴേക്ക് ചെരിഞ്ഞ് വളഞ്ഞിട്ടാണ് പിന്നറ്റം ഉള്ളത്. വിമാനത്തിന്റെ ഫ്യുസലേജിനോട് (ബോഡി) അടുക്കുംതോറും ഈ ചരിവ് കൂടിയും ചിറകിന്റെ അറ്റത്തേക്ക് പോകുന്തോറും ചരിവു കുറഞ്ഞുമാണ് വിമാനച്ചിറകുകളുടെ നിര്‍മ്മാണം.

 

source : വിക്കിപീഡിയ

      എയറോഫോയിലുകൾ ഒരു ഫ്ലൂയിഡിലൂടെ (ഇവിടെ വായുവാണ് ഫ്ലൂയിഡ്) നീങ്ങുമ്പോൾ അവയുടെ ആകൃതിയുടെ പ്രത്യേകതമൂലം ലിഫ്റ്റ് എന്നറിയപ്പെടുന്ന ഒരു തള്ളൽ ഉണ്ടാക്കുവാൻ ശേഷിയുള്ളതാണ്. ബെർണോളി തത്വം എന്ന് ഫ്ലൂയിഡ് മെക്കാനിക്സിൽ അറിയപ്പെടുന്ന ഈ തത്വം താഴെയുള്ള യു.ട്യൂബ് വീഡിയോയിൽ ലളിതമായി വിവരിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഒരു എയറോഫോയിൽ വായുവിൽ കൂടി കടന്നുപോകുമ്പോൾ അതിന്റെ മുൻഭാഗം തൊട്ടുമുമ്പിലുള്ള വായുമണ്ഡലത്തെ രണ്ടുഭാഗങ്ങളായി വിഭജിക്കുന്നു. ഒരു ഭാഗം എയറോഫോയിലിന്റെ മുകൾ ഭാഗത്തുകൂടി ഒരു വളഞ്ഞപാതയിലൂടെ എയറോഫോയിലിന്റെ പിന്നറ്റത്തേക്ക് പോകുമ്പോൾ മറ്റൊരു ഭാഗം എയറോഫോയിലിന്റെ അടിവശത്തുകൂടി കടന്നുപോകുന്നു. മുകളിൽകൂടി കടന്നുപോകുന്ന വായുപ്രവാഹം, താഴെയുള്ളതിനേക്കാൾ കൂടിയ വേഗത്തിലാവും കടന്നുപോകുന്നത്. ഈ രീതിയിലുള്ള വായുസഞ്ചാരം എയറോഫോയിലിന്റെ മുകൾ വശത്ത് ഒരു ന്യൂനമർദ്ദമേഖല ഉണ്ടാക്കുന്നു. എയറോഫോയിലിന്റെ അടിയിൽ നിന്നും ഈ ന്യൂനമർദ്ദമേഖലയിലേക്ക് ഉണ്ടാകുന്ന ശക്തമായ തള്ളൽ ബലം എയറോഫോയിലിനെ മുകളിലേക്ക് തള്ളുന്നു. ഇതാണ് ലിഫ്റ്റ് എന്നറിയപ്പെടുന്ന പ്രതിഭാസം.

  വിമാനത്തിന്റെ ചിറകുകൾ എയറോഫോയിൽ രീതിയിലാണ് നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നതെന്ന് പറഞ്ഞുവല്ലോ. ഒരു വിമാനം ടേക്ക്‍-ഓഫിനായി റണ്‍‌വേയിലൂടെ ഓടാന്‍ തുടങ്ങുന്നു എന്നുവിചാരിക്കൂ. വിമാനം മുമ്പോട്ട് നീങ്ങുമ്പോള്‍ വായുവിലൂടെ മുമ്പോട്ട് നീങ്ങുന്ന ചിറകുകൾ അവ കടന്നുപോകുന്ന ഭാഗത്തുള്ള വായുവിനെ ചിറകിന്റെ അടിയിലേക്ക് തള്ളിവിടുന്നു. വിമാനത്തിന്റെ വേഗത വർദ്ധിക്കുന്തോറും ഇപ്രകാരം ചിറകുകൾ താഴേക്ക് തള്ളിവിടുന്ന വായുവിന്റെ അളവും ഗതിവേഗവും വർദ്ധിക്കുന്നു. ഒപ്പം മുകളിലെ പാരഗ്രാഫിൽ പറഞ്ഞ രീതിയിൽ ഒരു ഉച്ച-ന്യൂനമർദ്ദ മേഖലയും ചിറകിന്റെ അടിയിലും മുകളിലുമായി യഥാക്രമം രൂപപ്പെടുന്നു. ഇങ്ങനെ വായുവിൽ വിമാനത്തിന്റെ ചിറക് ഉണ്ടാക്കുന്ന ചലന-ബല പ്രവർത്തനങ്ങള്‍ക്ക് തത്തുല്യമായ ഒരു പ്രതിപ്രവര്‍ത്തനം ചിറകുകളില്‍ ഉണ്ടാകും എന്നത് ഭൌതികശാസ്ത്രത്തിന്റെ നിയമമാണ്. ഇപ്രകാരം അതീവ മര്‍ദ്ദത്തില്‍ താഴേക്ക് തള്ളപ്പെടുന്ന വായുവിന്റെ ശക്തിയെ പ്രതിരോധിച്ചുകൊണ്ടുള്ള ഒരു പ്രതിപ്രവർത്തനമാണ് ചിറകിനെ മുകളിലേക്ക് തള്ളുന്ന ലിഫ്റ്റ്. വിമാനത്തിന്റെ വേഗത വര്‍ധിച്ച് ഒരു പരിധിയിലെത്തുമ്പോള്‍ ലിഫ്റ്റിന്റെ പരിമാണം, വിമാനത്തിന്റെ ഭാരത്തിനൊപ്പം (ഭാരം എന്നത് ഭൂഗുരുത്വാകര്‍ഷണം ആണെന്ന് ഓര്‍ക്കുക) എത്തുന്നു. ഇങ്ങനെ ലിഫ്റ്റും ഭൂഗുരുത്വാകര്‍ഷണവും ഒരേ അളവില്‍ വിപരീത ദിശകളില്‍ ആകുന്ന അവസരത്തിൽ വീലുകളുടെ സഹായമില്ലാതെ തന്നെ വിമാനത്തിന് വായുവിൽ സ്വതന്ത്രമായി നില്‍ക്കാനാവും. മറ്റൊരുവിധത്തില്‍ പറഞ്ഞാല്‍ ഇപ്പോള്‍ വിമാനത്തിന്റെ ചിറകുകളാണ് അതിന്റെ ഭാരം മുഴുവൻ താങ്ങുന്നത്. ഈ സന്ദര്‍ഭത്തില്‍ വിമാനത്തെ മുകളിലേക്ക് ചരിഞ്ഞ ഒരു പാതയിലേക്ക് തിരിച്ചാല്‍ വിമാനം വായുവിലേക്ക് ഉയരും. ചരിഞ്ഞ പാതയിൽ അന്തരീക്ഷത്തിലേക്ക് ഉയരുന്ന വിമാനം ഒരു ഒരു നിശ്ചിത ഉയരത്തിൽ എത്തിക്കഴിയുമ്പോൾ അതിനെ തിരശ്ചീനമായ ഒരു പൊസിഷനിലേക്ക് മാറ്റാം. ഇങ്ങനെയാണ് ഒരു വിമാനം പറക്കുന്നത്.

ത്രസ്റ്റ്‌:

      ഇപ്രകാരം ഒരു ലിഫ്റ്റ് ഉണ്ടാക്കിക്കൊണ്ട് മുമ്പോട്ട് പോകുവാൻ വേണ്ട ശക്തി വിമാനത്തിനു നൽകുന്നത് അതിന്റെ എഞ്ചിനുകള്‍ അതിനു നല്‍കുന്ന ഗതിവേഗമാണ് എന്ന് ഇനി പ്രത്യേകം പറയാതെ അറിയാമല്ലോ? എഞ്ചിനുകൾ വിമാനത്തിനു നൽകുന്ന മുമ്പോട്ടുള്ള ഗതിവേഗത്തെയാണ് “ത്രസ്റ്റ്” എന്നുവിളിക്കുന്നത്. ചുരുക്കത്തിൽ, അന്തരീക്ഷ വായുമണ്ഡലം, വിമാനത്തിന്റെ മുമ്പോട്ടുള്ള ഗതിവേഗം പ്രദാനം ചെയ്യുന്ന എഞ്ചിനുകളള്‍, ഈ ഗതിവേഗം ഉപയോഗിച്ചുകൊണ്ട് അന്തരീക്ഷവായുവിനെ ഒരു പ്രത്യേക ദിശയിലേക്ക് തിരിച്ചുവിട്ടുകൊണ്ട് ചിറകുകൾ ഉണ്ടാക്കിയെടുക്കുന്ന ലിഫ്റ്റ് ഇതു മൂന്നും ചേർന്നാണ് ഒരു വിമാനത്തെ വായുവിൽ പറക്കുവാൻ സഹായിക്കുന്നത്.

വിമാന എന്‍ജിന്‍:

    ആധുനിക എയർലൈനറുകളിൽ എല്ലാം തന്നെ ടർബോഫാൻ ജെറ്റ് എഞ്ചിനുകളാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഈ എഞ്ചിനുകൾക്ക് പ്രധാനമായും രണ്ട് ഭാഗങ്ങളുണ്ട്. മുൻഭാഗത്ത് വെവ്വേറെ നിരകളിലായി ഉറപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ഫാൻ ബ്ലെയ്ഡുകളാണുള്ളത്. ആദ്യത്തെ ഫാൻ എഞ്ചിന്റെ മുൻ‌ഭാഗത്തുനിന്നും വായുവിനെ അതീവ വേഗത്തിൽ ഉള്ളിലേക്ക് വലിച്ചെടുക്കുന്നു.

Flight Engine

പിൻ നിരയിലിലുള്ള ബ്ലെയ്ഡുകൾ ഈ വായുവിനെ compress ചെയ്ത് ഉന്നത മർദ്ദത്തിലാക്കുന്നു. ഇതിന്റെ പിന്നിലാണ് ജെറ്റ്‌ എന്‍ജിന്റെ പ്രധാന ഭാഗങ്ങള്‍ ഉള്ളത്. ഉന്നത മർദ്ദത്തിലായ വായുവിന്റെ ഒരു ഭാഗം ഇന്ധനവുമായി കലർത്തി കത്തിക്കുമ്പോഴുണ്ടാവുന്ന exhaust അതിശക്തമായി എഞ്ചിന്റെ പിന്നിലുള്ള നോസിൽ വഴി പുറത്തേക്ക് പായുന്നു. ഒപ്പം മർദ്ദാവസ്ഥയിലാക്കിയ വായുവിന്റെ മറ്റൊരു ഭാഗവും ഈ exhaust നൊപ്പം നോസിൽ വഴി പുറത്തേക്ക് പോകുന്നു. ഇപ്രകാരം പുറത്തേക്ക് പായുന്ന വാതകങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കുന്ന സമ്മർദ്ദത്തിനു വിപരീത ദിശയിലുള്ള ഒരു പ്രതിപ്രവർത്തനം ഉണ്ടാകുന്നതുകൊണ്ടാണ്‌ (ത്രസ്റ്റ്‌) എഞ്ചിന്‍ അത് ഉറപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന വിമാനത്തെ മുമ്പോട്ട് തള്ളിവിടുന്നത്. ഒരു വിമാനം റൺ‌വേയിൽ കൂടി ഓടുമ്പോഴും, പറന്നുകൊണ്ടിരിക്കുമ്പോഴും അതിനു മുമ്പോട്ടുള്ള ഗതിവേഗം നൽകുന്നത് അതിന്റെ ജെറ്റ് എഞ്ചിനുകളാണ്; വിമാനത്തിന്റെ വീലുകൾ സ്വയം ഓടുവാൻ ശേഷിയുള്ളവയല്ല.

      ഇത്രയും കാര്യങ്ങളില്‍നിന്ന് മനസ്സിലാക്കാവുന്ന മറ്റുചില കാര്യങ്ങളുണ്ട്. ഒന്ന്, വിമാനത്തിന്റെ ഭാരവും വലിപ്പവും കൂടുംതോറും ലിഫ്റ്റും അതിനനുസരിച്ച് കൂടണം. അതായത് ഓരോ തരം വിമാനങ്ങള്‍ക്കും വായുവില്‍ തങ്ങിനില്‍ക്കുവാന്‍ വേണ്ട ലിഫ്റ്റിന്റെ അളവ് വെവ്വേറെയാണ്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ അവയുടെ ടേക്കോഫ് / ലാന്റിംഗ് എന്നിവയ്ക്കുള്ള മിനിമം സ്പീഡ്, ചിറകുകളുടെ വലിപ്പം, അവയ്ക്ക് വഹിക്കാവുന്ന പരമാവധി ഭാരം എന്നിവയ്ക്കെല്ലാം ഓരോ പരിധികളുണ്ട്.

ബോയിംഗ് 737-800:
 

ബോയിംഗ് 737-800

നീളം 39.5 മീറ്റർ
ചിറകുകളുടെ നീളം (ഒരു ചിറകിന്റെ അഗ്രം മുതല്‍ മറ്റേ ചിറകിന്റെ അഗ്രം വരെ) 37.5 മീറ്റർ
വിമാനത്തിന്റെ മാത്രം ഭാരം - 41413 കിലോ (41.4 ടൺ)
ടേക്ക് ഓഫിൽ അനുവദനീയമായ പരമാവധി ഭാരം - 79010 കിലോഗ്രാം (79 ടൺ)
ലാന്റിംഗിൽ അനുവദനീയമായ പരമാവധി ഭാരം - 66361 കിലോഗ്രാം (66.3 ടൺ)
പരമാവധി സഞ്ചാരവേഗത - മണിക്കൂറിൽ 828 കിലോമീറ്റർ (ഒരു മിനിറ്റില്‍ 13.8 കിലോമീറ്റര്‍)
എഞ്ചിന്‍ പവര്‍ 121.4 കിലോ ന്യൂട്ടൺ (ഇതുപോലെയുള്ള രണ്ട് എഞ്ചിനുകള്‍)
ഒറ്റയടിക്ക് പറക്കാവുന്ന ദൂരം 5665 കിലോമീറ്റർ

       ബോയിംഗ് 737-800 ഇനത്തിൽ പെട്ട ഒരു വിമാനം 70 ടൺ ആകെ ഭാരവുമായി ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്യുന്നു എന്നിരിക്കട്ടെ. സാധാരണയായി ജെറ്റ് വിമാനങ്ങളുടെ ടേക്ക് ഓഫ് സ്പീഡ് ഏകദേശം 250 കിലോമീറ്റർ / മണിക്കുർ ആയിരിക്കും. അതായത് ഇത്രയും സ്പീഡിൽ വായു ചിറകുകളില്‍ കൂടി കടന്നുപോയാല്‍ മാത്രമേ ഈ 70 ടൺ ഭാരം ചിറകിൽ വഹിക്കുവാനുള്ള ലിഫ്റ്റ് ഉണ്ടാക്കപ്പെടുന്നുള്ളൂ (theoretically, വിമാനം തറയില്‍ നിശ്ചലമായി നിര്‍ത്തിക്കൊണ്ട്, അതിനു അഭിമുഖമായി 250 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതിയില്‍ ഒരു കൊടുങ്കാറ്റ് അടിച്ചാലും ഇതേ അളവില്‍ ലിഫ്റ്റ്‌ ഉണ്ടാകും എന്ന് സാരം) . അതിനുശേഷം വിമാനം വീണ്ടും ലാന്റിംഗിൽ നിലം തൊടുന്നതുവരെ അതിനെ വായുവിൽ താങ്ങിനിർത്തുവാൻ വേണ്ട ലിഫ്റ്റ് ഇതുതന്നെ. പക്ഷേ ഇത്രയും ലിഫ്റ്റ് ഉണ്ടാക്കിയെടുക്കുവാനായി എഞ്ചിനുകൾ ടേക്ക് ഓഫ് സമയത്ത് ചെയ്ത അത്രയും പ്രവൃത്തി പിന്നീട് ആവശ്യമില്ല. കാരണം ലിഫ്റ്റ് വിമാനത്തിന്റെ സ്പീഡിനേയും ആശ്രയിച്ചാണിരിക്കുന്നത്. സാധാരണഗതിയിൽ യാത്രാവിമാനങ്ങള്‍ പറക്കുന്നത് 35000 അടിമുതൽ 42000 വരെ ഉയരത്തിലാണ്. ഇത്രയും ഉയരത്തിലാണ് ഏറ്റവും ഇന്ധനക്ഷമതയോടെ പരമാവധി സ്പീഡില്‍ വിമാനങ്ങള്‍ പറത്താനാവുക എന്നതിനാലാണിത്. അവിടെ വായുവിന്റെ സാന്ദ്രത ഭൂനിരപ്പിനെ അപേക്ഷിച്ച് കുറവായതിനാലാണിത്. വിമാനങ്ങള്‍ വായുവില്‍ പറന്നു കൊണ്ടിരിക്കുമ്പോള്‍ ഏറ്റവും അത്യാവശ്യമായും maintain ചെയ്യേണ്ട ഒന്നാണ് അതിന്റെ altitude അഥവാ ഉയരം. Altimeter ഉപയോഗിച്ചാണ്‌ ഇതു മനസ്സിലാക്കുന്നത്. പറന്നു കൊണ്ടിരിക്കുന്ന വിമാനത്തിന്റെ lift നഷ്ടമായാല്‍ altitude പെട്ടന്ന് കുറയും. ഈ അടുത്തിടെ എമിരേറ്റ്സ് വിമാനം air pocket ല്‍ പെട്ട് altitude കുറഞ്ഞ വാര്‍ത്ത ഓര്‍ക്കുമല്ലോ (കൂപ്പുകുത്തി എന്ന മാധ്യമപ്രയോഗം അതിശയോക്തിയാണ്)

       ഇനി അടുത്തതായി ഇത്രയും ഭാരമേറിയ ഈ വിമാനത്തെ ലാന്റിംഗിനായി തയ്യാറാക്കുമ്പോള്‍ എന്തൊക്കെയാണ് ചെയ്യുന്നതെന്ന് നോക്കാം. യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ ടേക്ക് ഓഫിനേക്കാള്‍ വളരെയേറെ ബുദ്ധിമുട്ടുള്ളതും റിസ്ക് ഏറിയതുമായ ഒരു ഓപ്പറേഷനാണ് ലാന്റിംഗ്. വിമാനത്തെ റൺ‌വേയിൽ റെഡിയാക്കി നിർത്തി കൺട്രോൾ ടവറിന്റെ നിർദ്ദേശം അനുസരിച്ച് ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്യിച്ച്, കണ്ട്രോൾ ടവറിന്റെ നിർദ്ദേശങ്ങൾക്കനുസരിച്ചുള്ള ഒരു എയർ റൂട്ടിൽ പ്രതിഷ്ഠിച്ചുകഴിഞ്ഞാൽ ടേക്ക് ഓഫ് പൂർത്തിയായി. എന്നാൽ മണിക്കൂറിൽ എണ്ണൂറിനുമുകളിൽ കിലോമീറ്റർ സ്പീഡിൽ ഭൂനിരപ്പിൽ നിന്ന് നാല്പതിനായിരത്തോളം അടി ഉയരത്തിൽ പറന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ടൺകണക്കിനു ഭാരമുള്ള ഭീമാകരനായ ഈ യന്ത്രത്തെ ആ വേഗതകുറച്ച്, അത്രയും ഉയരത്തിൽ നിന്നും വളരെ താഴെക്കൊണ്ടുവന്ന് സുരക്ഷിതമായി ഒരു വിമാനത്താവളത്തിന്റെ റൺ‌വെയിലേക്ക് ഒരു പക്ഷി വന്നിറങ്ങുന്ന ലാഘവത്തോടെ ഇറക്കുവാൻ പൈലറ്റിന്റെ വൈദഗ്ദ്ധ്യം ഒരു അത്യാവശ്യഘടകം തന്നെയാണ്.

        ആധുനിക വിമാനങ്ങളും എയര്‍പോര്‍ട്ടുകളും പൈലറ്റിന്റെ കഴിവുകളെ മാത്രം ആശ്രയിച്ചല്ല സുരക്ഷിതമായി ഫ്ലൈറ്റ് ലാന്റിംഗുകൾ നടത്തുന്നത്. സുരക്ഷിതമായ ലാന്റിംഗിന് ഒരു പൈലറ്റിന് സഹായമായി വർത്തിക്കുന്ന ഒട്ടനവധി സംവിധാനങ്ങള്‍ ഇന്നത്തെ യാത്രാവിമാനങ്ങളിലും എയര്‍പോര്‍ട്ടുകളിലും ഉണ്ട്. അതില്‍ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ടവയാണ് ഇന്‍സ്ട്രുമെന്റ് ലാന്റിംഗ് സിസ്റ്റം അഥവാ ILS, വിമാനത്തിലെ ഓട്ടോ പൈലറ്റ് എന്നിവ. ഇതേപ്പറ്റി വിവരിക്കുന്നതിനു മുമ്പ് ലാന്റിംഗിന്റെ വിവിധഘട്ടങ്ങള്‍ ഏതൊക്കെ എന്ന് ഒന്നു നോക്കാം.

ലാന്റിംഗ് - വിവിധ ഘട്ടങ്ങള്‍:

   ലക്ഷ്യസ്ഥാനമായ എയര്‍പോര്‍ട്ടിൽ എത്തുവാന്‍ ഏകദേശം അരമണിക്കൂറോളം സമയം ബാക്കിനില്‍ക്കുമ്പോഴായിരിക്കും സാധാരണയായി ഒരു കൊമേഴ്സ്യൽ എയർക്രാഫ്റ്റ് അതിന്റെ ലാന്റിംഗിന്റെ ആദ്യഘട്ടം ആരംഭിക്കുന്നത്. ഈ സമയത്ത് പ്ലെയിനുകൾ ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്തുനിന്നും ഏകദേശം നൂറ്റമ്പതുമുതല്‍ ഇരുനൂറുവരെ കിലോമീറ്റര്‍ ദുരത്തിലായിരിക്കും. വിമാനം പറന്നുകൊണ്ടിരുന്ന നിരപ്പില്‍ നിന്നും അതിനെ പതിയെ വളരെ താഴ്ന്ന ഒരു നിരപ്പിലേക്ക് കൊണ്ടുവരുന്ന ഈ ഘട്ടത്തിന് “ഡിസന്റിംഗ് ” എന്നാണു പറയുന്നത്. descent എന്നാല്‍ താഴേക്ക്‌ ഇറങ്ങുക എന്നാണു അര്‍ത്ഥം എന്നറിയാമല്ലോ?

       ലാന്റിങ്ങിന്റെ ആദ്യ ഘട്ടത്തിൽ വിമാനം പറന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഉയരം കുറയ്ക്കുക മാത്രമല്ല, അതിന്റെ വേഗതയും സാവധാനം കുറച്ച്, ലാന്റിംഗ് സ്പീഡിനോട് അടുത്ത ഒരു വേഗതയിലേക്ക് കൊണ്ടുവരുന്നു. വിമാനത്തിന്റെ എഞ്ചിനുകളുടെ ത്രസ്റ്റ് എറ്റവും കുറച്ച്, വിമാനത്തിന്റെ മൂക്കറ്റം ഒരല്പം താഴ്ന്ന ആംഗിളിലേക്ക് തിരിച്ചുകൊണ്ടാണ് ഡിസന്റിംഗ് ആരംഭിക്കുക. അപ്പോൾതന്നെ യാത്രക്കാർ സീറ്റ് ബെൽറ്റ് ധരിക്കുവാനുള്ള മുന്നറിയിപ്പും നൽകും. അന്തരീക്ഷത്തിലെ വിവിധ ഉയരങ്ങളിലെ എയർ പ്രഷറിന് അനുസരിച്ച് വിമാനത്തിനുള്ളിലെ പ്രഷറും അതാതുസമയം ക്രമീകരിക്കപ്പെടുന്നതിനാൽ യാത്രക്കാരിൽ പലർക്കും ചെവികൊട്ടിയടയ്ക്കുന്നതായും ചെവി വേദനിക്കുന്നതായും ഒക്കെ ഡിസന്റിന്റെ സമയത്ത് തോന്നുക സ്വാഭാവികം. ഡിസന്റിംഗിന്റെ അവസാനഘട്ടം ആകുമ്പോഴേക്കും വിമാനം എയർപോർട്ടിന്റെ സമീപത്ത് ഏകദേശം ഇരുപതോ മുപ്പതോ കിലോമീറ്റർചുറ്റളവിനുള്ളിൽ എത്തിയിരിക്കും. ഗ്രൌണ്ടിൽ നിന്നുള്ള റേഡിയോ സിഗ്നലുകൾ വഴി ഓരോ എയർപോർട്ടിന്റെയും ഐഡന്റിഫിക്കേഷൻ നൽകുന്ന ബീക്കണുകൾ വിമാനത്തിന്റെ കോക്പിറ്റിൽ കേൾക്കാം. അതുപോലെ ആ എയര്‍പോര്‍ട്ടിലെ control tower മായി ആശയവിനിമയത്തില്‍ കൂടി പൈലറ്റ്‌ വിമാനം ലാന്റ് ചെയ്യിക്കാനുള്ള നിര്‍ദേശങ്ങള്‍ സ്വീകരിക്കുന്നു.ഗിന്റെ അടുത്ത ഘട്ടം അപ്രോച്ചിംഗ്എന്നാണറിയപ്പെടുന്നത്. എയർപോർട്ടിന്റെ റൺ‌വേയിയുടെ നേരെ എയർക്രാഫ്റ്റിനെ നയിക്കുന്നതിനായി തയ്യാറാക്കുന്ന ഘട്ടമാണിത്. അപ്രോച്ചിംഗ് ഘട്ടത്തിൽ വിമാനം നിലത്തുനിന്നും രണ്ടായിരത്തോളം അടി മുകളിലായിരിക്കും. ഈ ഘട്ടത്തിലാണ് വിമാനത്തിന്റെ അവസാന ലാന്റിങ് സ്പീഡ് പൈലറ്റുമാർ നിശ്ചയിക്കുന്നത്. ഇതിനായി വിമാനത്തിന്റെ ആകെഭാരം, റൺ‌വേയുടെ പരിസരങ്ങളിൽ കാറ്റുണ്ടെങ്കിൽ അതിന്റെ വേഗത, ഗതി (ഈ വിവരം കണ്ട്രോൾ ടവര്‍ നൽകും), വിമാനത്തിനു ലാന്റ് ചെയ്യാൻ ആവശ്യമായ മിനിമം ലിഫ്റ്റ് ഇതൊക്കെ കണക്കാക്കുന്നു. സാധാരണഗതിയിൽ എല്ലാ ടേക്ക് ഓഫുകളും ലാന്റിംഗുകളും കാറ്റടിക്കുന്നതിന്റെ എതിർ വശത്തേക്ക് (കാറ്റിനു അഭിമുഖമായി) ആയിരിക്കും നടത്തുന്നത്. ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ ലാന്റിംഗ് സ്പീഡും ടേക്ക് ഓഫ് സ്പീഡിനോടടുത്തുവരും. എങ്കിലും ടേക്ക് ഓഫ് സമയത്തേതിനേക്കാൾ വിമാനത്തിന്റെ ഭാരം ലാന്റിംഗ് സമയത്ത് കുറവായിരിക്കുമെന്നതിനാൽ (ടേക്ക് ഓഫിലും യാത്രയിലും അത്രയും ഇന്ധനം കത്തിത്തീർന്നതിനാൽ) ടേക്ക് ഓഫ് സ്പീഡിനേക്കാൾ കുറേക്കൂടി കുറഞ്ഞ ഒരു ലാന്റിഗ് സ്പീഡ് സാധ്യമാണ് എന്നുമാത്രം.

     വിമാനത്തിനു അഭിമുഖമായി അടിക്കുന്ന കാറ്റിനെ head wind എന്നും വിമാനം പോകുന്ന ദിശയിലേക്കു അടിക്കുന്ന കാറ്റിനെtail wind എന്നുമാണ് വിളിക്കുന്നത്‌. ഇവയുടെ പ്രത്യേകത മനസ്സിലാക്കുവാന്‍ എളുപ്പമാണ്. മണിക്കൂറില്‍ 30 കിലോമീറ്റര്‍ സ്പീഡില്‍ ഒരു head wind റണ്‍വേയില്‍ ഉണ്ടെന്നിരിക്കട്ടെ. വിമാനത്തിനു ആവശ്യമായത്ര ലിഫ്റ്റ്‌ ഉണ്ടാക്കുവാന്‍ 250 kilometer / hour എന്ന എയര്‍ സ്പീഡും വേണം എന്ന് കരുതുക. ഈ സന്ദര്‍ഭത്തില്‍ വിമാനത്തിനു 220 kilometer / hour (250-30=220) സ്പീഡ് ഉണ്ടായാല്‍ തന്നെ ആവശ്യമായ ലിഫ്റ്റ്‌ ഉണ്ടായിക്കൊള്ളും. ഇതിന്റെ വിപരീത ഫലമാണ് tail wind ഉണ്ടാക്കുക.

  വിമാനത്തിന്റെ എയര്‍ സ്പീഡ് കുറയ്ക്കുവാനായി വിവിധമാർഗ്ഗങ്ങളാണ് സ്വീകരിക്കുന്നത്. ഒന്ന്, descending സമയത്ത് എഞ്ചിൻ Cruising speed ല്‍ നിന്ന് വളരെ താഴ്ന്ന സ്പീഡില്‍ മാത്രം പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നതിനാല്‍ പുതിയതായി ത്രസ്റ്റ് രൂപപ്പെടുന്നില്ല. അതിനാൽ വായു വിമാനത്തിൽ ചെലുത്തുന്ന ഘർഷണം (ഡ്രാഗ്) ഉണ്ടാക്കുന്ന സ്പീഡ് കുറയ്ക്കൽ ആണ് ആദ്യത്തെ ഉപാധി. രണ്ട്, വിമാനത്തിന്റെ ചിറകിൽ ഉറപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന എയർ ബ്രേക്കിംഗിനായുള്ള ചെറിയ സ്പോയിലറുകൾ ഉപയോഗിച്ച് ചെറിയ തോതിൽ ഇടയ്ക്കിടെ സ്പീഡ് കുറയ്ക്കുന്നു. പറന്നു കൊണ്ടിരിക്കുന്ന വിമാനത്തിന്റെ ചിറകില്‍ ഒരു കൊച്ചു തകിട് ഒന്നുയര്‍ത്തിയാല്‍ പോലും അതുണ്ടാക്കുന്ന എഫകറ്റ് വളരെ വലുതാണ്‌. സ്പീഡ് കുറയുമ്പോഴും ലിഫ്റ്റ് കുറയുന്നത് അനുവദിക്കാനാവില്ലല്ലോ. അതിനാൽ വിമാനത്തിനെ കുറഞ്ഞവേഗതയിലും വായുവിൽ തങ്ങിനിൽക്കുവാൻ വേണ്ടത്ര ലിഫ്റ്റ് നൽകുവാനായി ഈ സമയത്ത് ചിറകിൽ ചില സംവിധാനങ്ങൾ പ്രവർത്തിക്കുവാൻ ആരംഭിക്കും. ചിറകുകളുടെ മുന്നറ്റത്ത്സ്ലാറ്റുകൾ എന്നറിയപ്പെടുന്ന മുമ്പോട്ട് നീക്കാവുന്ന വളഞ്ഞ ഒരു പ്രതലവും, പിൻ‌ഭാഗത്ത് ചിറകിന്റെ വിസ്തൃതി കൂട്ടാവുന്ന രിതിയിൽ ഹൈഡ്രോളിക് സംവിധാനത്തിലൂടെ നീക്കാവുന്ന ഫ്ലാപ്പുകൾ എന്നറിയപ്പെടുന്ന ഒരു ഭാഗവും ഉണ്ട്. വിമാനം പറന്നുകൊണ്ടിരിക്കുമ്പോള്‍ ഇവ ചിറകിനോട് ചേര്‍ന്നിരിക്കുന്ന രീതിയിലാവും ഉണ്ടാവുക. Landing / take-off അവസരങ്ങളില്‍ സ്ലാറ്റ് പ്രവർത്തിപ്പിക്കുമ്പോൾ വിമാനത്തിന്റെ ചിറക് അതിന്റെ മുൻ‌ഭാഗത്ത് വായുവിനെ കീറിമുറിക്കുന്ന ആംഗിൾ കൂടുകയും, ഫ്ലാപ് പിന്നിലേക്ക്‌ നീക്കുമ്പോള്‍ ചിറകു വായുവിനെ താഴേക്ക് തള്ളിവിടുന്ന ആംഗിൾ കൂടുതൽ ലംബമായി തീരുകയും ചെയ്യുന്നു. തത്ഫലമായി ലിഫ്റ്റ് വർദ്ധിക്കുന്നു.

  അപ്രോച്ചിന്റെ അവസാനഭാഗത്ത് വിമാനം റൺ‌വേയുമായി ഏകദേശം നേർ രേഖയിൽ എത്തുന്നു. ഈ ഭാഗം മുതൽ അവസാനഘട്ട ലാന്റിം ആരംഭിക്കാനുള്ള ദൂരം ആയിരിക്കുന്നു എന്ന വിവരം പൈലറ്റിനു കൈമാറാനായി ഔട്ടർ മാർക്കർ എന്നൊരു റേഡിയോ സിഗ്നലിങ് സംവിധാനം എല്ലാ എയർപോർട്ടുകളോടും അനുബന്ധിച്ച് ഉണ്ടാവും. വിമാനം ഔട്ടർ മാർക്കറിന്റെ പരിധിയിൽ കടന്നുകഴിഞ്ഞാലുടൻ കോൿപിറ്റിൽ ഔട്ടർ മാർക്കറിന്റെ ബീപ് സൌണ്ട് മുഴങ്ങുകയും, അതിന്റെ ഇന്റിക്കേറ്റർ പ്രകാശിക്കുകയും ചെയ്യും. വിമാനം റൺ‌വേയിൽ നിന്നും ഏകദേശം പത്ത് കിലോമീറ്ററോളം ദൂരെയാവും ഇപ്പോള്‍ ഉണ്ടായിരിക്കുക. ഇൻസ്‌ട്രുമെന്റ് ലാന്റിംഗ് സിസ്റ്റം ലഭ്യമായ എയർപോർട്ടുകളിൽ, ഈ അവസരത്തിൽ പൈലറ്റ് ILS മായി വിമാനത്തിലെ ഓട്ടോ പൈലറ്റ്‌ കണ്ട്രോളുകളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്നു. റേഡിയോ സിഗ്നലുകൾ വഴിയാണ് ഗ്രൌണ്ടിലെ ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് ലാന്റിംഗ് സിസ്റ്റം വിമാനവുമായി ബന്ധപ്പെടുന്നത്. ഒപ്പം റൺ‌വേയിൽ ഉറപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന വളരെ ഇന്റൻസിറ്റി കൂടിയ, ലൈറ്റുകളും ഈ സിസ്റ്റത്തിന്റെ ഭാഗമാണ്. രാത്രികാലങ്ങളിലും, മൂടല്‍ മഞ്ഞും, കനത്ത മേഘപാളികളും കാഴ്ച തീരെ ഇല്ലാതാക്കുമ്പോഴും വിമാനത്തെ സുരക്ഷിതമായി റണ്‍വേയിലേക്ക് നയിക്കുവാന്‍ ഓട്ടോ-പൈലറ്റ്‌ / ഐ.എല്‍.എസ് സംവിധാനങ്ങള്‍ക്ക് കഴിയും. പ്രധാനമായും രണ്ടുകാര്യങ്ങളാണ് ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് ലാന്റിംഗ് സിസ്റ്റം ചെയ്യുന്നത്. ഒന്ന്, റൺ‌വേയുടെ മധ്യഭാഗവും വിമാനത്തിന്റെ മൂക്കറ്റവും ഒരേ നേർ രേഖയിലാക്കുവാൻ സഹായിക്കുന്നു. Instrument Landing System ത്തിലെ localizer എന്ന ആന്റിനയിൽ നിന്ന് വിമാനത്തിന്റെ ചിറകുകളിൽ കൂടി സ്വീകരിക്കപ്പെടുന്ന വ്യത്യസ്ത തരംഗദൈർഘ്യത്തിലുള്ള റേഡിയോ സിഗ്നലുകൾ ഒരേ ബാലൻസിൽ വരത്തക്കവിധം വിമാനത്തെ നിയന്ത്രിച്ചുകൊണ്ടാണ് ഇത് സാധ്യമാക്കുന്നത്.

  രണ്ടാമത്തെ സംവിധാനം Glide Slope Antenna ആണ്.വിമാനത്തിന്റെ നിലവിലുള്ള ആൾടിട്യൂഡിൽ നിന്ന് (ഉയരം) റൺ‌വേയുടെ ടച്ച്ഡൌൺ സോണിൽ കൃത്യമായും എത്തേണ്ട വിധം വിമാനം താഴേക്ക്‌ താഴ്ന്നു താഴ്ന്നെത്തെണ്ട ചരിഞ്ഞ പാത നിർണ്ണയിക്കുവാന്‍ ഈ സംവിധാനം സഹായിക്കുന്നു. സാധാരണഗതിയിൽ റൺ‌വേയുടെ ടച്ച് ഡൌൺ പോയിന്റിലേക്ക് മൂന്നുഡിഗ്രി ചെരിവിൽ ചരിഞ്ഞ ഒരു പാതയാണ് ഗ്ലൈഡ് സ്ലോപ്അല്ലെങ്കിൽ ഗൈഡ് പാത്ത് ആയി തെരഞ്ഞെടുക്കുന്നത്. രാത്രികാലങ്ങളിലെ ലാന്റിങ്ങുകള്‍, മേഘം, മൂടല്‍ മഞ്ഞ് തുടങ്ങിയവയില്‍കൂടിയുള്ള അപ്രോച്ച് തുടങ്ങിയ അവസരങ്ങളില്‍ വിമാനത്തിലെ ഓട്ടോ പൈലറ്റ് സംവിധാനം ആണ് ലാന്റിംഗിന്റെ ആദ്യ ഘട്ടങ്ങളില്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ലാന്റിങ്ങിന്റെ അവസാന ഘട്ടത്തില്‍ (റണ്‍വേ വ്യക്തമായും കാണാന്‍ സാധിക്കുന്ന അവസരം മുതല്‍) സാധാരണ എല്ലാ അവസരങ്ങളിലും മാനുവല്‍ ആയിട്ടാവും പൈലറ്റ് വിമാനത്തിനെ നിയന്ത്രിക്കുന്നത്‌. 

Flight Landing , A Night View

   ഈ സന്ദർഭത്തിൽ പൈലറ്റിന് വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട വിവരം നല്‍കുന്ന ഒരു ഉപകരണമാണ് PAPI Lighting system. Precision Approach Path Indicator എന്നാണ് ഇതിന്റെ പൂർണ്ണ രൂപം. ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് ലാന്റിംഗ് സിസ്റ്റം ഇല്ലാത്ത എയർപോർട്ടുകളിൽ പോലും ഈ ലൈറ്റ് സംവിധാനം ഉണ്ട്. റൺ‌വേയുടെ തുടക്കത്തിൽ ഒരു വശത്തായി ഒരു നിരയിൽ ഉറപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന നാലു ലൈറ്റുകളാണ് ഇതിന്റെ പ്രധാന ഭാഗം. ഈ ലൈറ്റുകൾക്ക് ഒരുപ്രത്യേകതയുണ്ട്. വളരെ ഉയരത്തിൽ നിന്നു നോക്കുമ്പോൾ അവ വെളുപ്പു നിറത്തിലും, താഴ്ന്ന നിരപ്പിൽ നിന്നു നോക്കുമ്പോൾ ചുവപ്പുനിറത്തിലുമാണ് ഇവ കാണപ്പെടുന്നത്. ഈ ലൈറ്റുകളുടെ മുൻ‌വശത്തുള്ള പ്രത്യേകതരം ലെൻസ് ഉപയോഗിച്ചാണ് ഇത് സാധ്യമാക്കുന്നത്. അതായത് വിമാനം അതിന്റെ ഗൈഡ് പാത്തിൽ എത്തിക്കഴിഞ്ഞാൽ ഈ ലൈറ്റുകളെ പൈലറ്റിനു കാണാൻ സാധിക്കും. ഇതിന്റെ പ്രവർത്തന സംവിധാനം ഇനി പറയുന്നു. നാലു ലൈറ്റുകളും വെളുപ്പുനിറത്തിൽ കണ്ടാൽ വിമാനം ആവശ്യത്തിലധികം ഉയരത്തിലാണ് താഴേക്ക് വരുന്നതെന്നും റൺ‌വേയുടെ ടച്ച് ഡൌൺ പോയിന്റിനും ഏറെ അപ്പുറത്തായി മാത്രമേ വിമാനം വന്നിറങ്ങൂ എന്നും അനുമാനിക്കാം. നേരെ മറിച്ച് നാലു ലൈറ്റുകളും ചുവപ്പുനിറത്തിലാണ് കാണുന്നതെങ്കിൽ വിമാനം വളരെ താഴ്ന്നാണ് താഴേക്ക് വരുന്നതെന്നും, റൺ‌വേ തുടങ്ങുന്നതിനും വളരെ മുമ്പിലായി വന്നിറങ്ങി തകർന്നുപോകും എന്നും മനസ്സിലാക്കാം. ആദ്യ രണ്ടു ലൈറ്റുകൾ ചുവന്നും, അടുത്ത രണ്ടു ലൈറ്റുകൾ വെളുപ്പുമായി ആണ് കാണുന്നതെങ്കിൽ വിമാനം കൃത്യമായും മൂന്നു ഡിഗ്രി ചെരിവിൽ റൺ‌വേയിൽ സുരക്ഷിതമായി വന്നിറങ്ങും എന്നുമാണ് അർത്ഥം. ഇനി വായനക്കാർ പറയൂ, ഓപ്റ്റിൽക്കൽ ഇലൂഷൻ എന്ന തിയറിക്ക് എത്രത്തോളം സാംഗത്യമുണ്ട്!! ഇത്രയും കൃത്യമായ ലൈറ്റിംഗ് സംവിധാനങ്ങൾ ഉള്ളപ്പോൾ റൺ‌വേ എത്രദൂരത്തിലാണെന്നും എവിടെ വന്നിറങ്ങും എന്നും മറ്റും പൈലറ്റ് “ഊഹിക്കേണ്ട”കാര്യമുണ്ടോ?

Read More

പരിശുദ്ധനായ ആബൂൻ മോർ ബാസേലിയോസ് യൽദോ മഫ്രിയാന

   പരിശുദ്ധനായ ആബൂൻ മോർ ബാസേലിയോസ് യൽദോ മഫ്രിയാനോ ഇറാഖിലെ മൂസലിനു സമീപമുള്ള കൂദെദ് എന്ന ചെറിയ ഗ്രാമത്തിൽ ‍ ജനിച്ചു.വളരെ ചെറുപ്രായത്തിൽ ‍ തന്നെ മോർ ബഹനാന്‍ ദയറായിൽ ‍ ചേർ‍ന്ന് സന്യാസ ജീവിതം ആരംഭിച്ച അദ്ദേഹം 1678 ല്‍ അന്നത്തെ അന്ത്യോക്യ പാത്രിയാർ‍ക്കീസ് ആയിരുന്ന മോറാൻ മോർ‍ ഇഗ്നാത്തിയോസ് അബ്ദുൾ‍ മിശിഹ പ്രഥമൻ ബാവായാൽ കാതോലിക്ക (മഫ്രിയാനോ) ആയി സ്ഥാനാരോഹിതനായി.

   മലങ്കര (ഭാരതം) യിലെ മോർ തോമ രണ്ടാമന്‍റെ അപേക്ഷ പ്രകാരം അന്നത്തെ പരിശുദ്ധ പാത്രിയാർ‍ക്കീസ് ബാവ തിരുമനസ്സ് വിശുദ്ധനെ തന്‍റെ 92 - മത്തെ വയസ്സില്‍ 1685 ല്‍ ഭാരതത്തിലേക്ക് അയച്ചു.മലങ്കര മക്കൾക്ക്‌  വേണ്ടിയുള്ള വിശുദ്ധന്‍റെ സഹനം അവിടെ തുടങ്ങുകയായി.

   ഭാരത യാത്രയിൽ‍ രണ്ടു ദയറാ പട്ടക്കാരും ഒരു എപ്പിസ്കോപ്പയും വിശുദ്ധനെ അനുഗമിച്ചു. എന്നാൽഅവരിൽ‍ മൂന്നു പേര്‍ മാത്രമേ ഭാരതത്തിൽ എത്തിയതായി ചരിത്രം പറയുന്നുള്ളൂ.മലങ്കരയിൽ‍ കോതമംഗലത്ത് എത്തിയ വിശുധനെയും പട്ടക്കാരെയും ആടുമേയിച്ചുകൊണ്ടിരുന്ന ചക്കാലക്കൽ‍ തറവാട്ടിലെ ഒരു ഹിന്ദു നായർ യുവാവ് ദേവാലയത്തിലേക്ക് വഴികാട്ടി. യാത്രാ മദ്ധ്യേ വിശുദ്ധൻ‍ അത്ഭുതങ്ങൾ പ്രവർ‍ത്തിച്ചതായി ചരിതം സാക്ഷ്യപ്പെടുത്തുന്നു. കോതമംഗലത്ത് മോർത്തോമ ചെറിയ പള്ളിയിൽ എത്തി ഏതാനും ദിവസങ്ങൾ‍ മാത്രം ജീവിച്ചിരുന്ന ബാവ 1685 മലയാള മാസം കന്നി 19 നു കാലം ചെയ്തു.പിറ്റേ ദിവസം തന്നെ പള്ളിയിൽ കബറടക്കപ്പെടുകയും ചെയ്തു.

കോതമംഗലം മാർത്തോമ ചെറിയ പള്ളി

ബാവയുടെ കബറിടം

   മലങ്കരയിൽ‍ എത്തി ഏതാനും ദിവസങ്ങൾ‍ മാത്രമേ ജീവിച്ചിരുന്നുള്ളൂ എങ്കിലും ദൈവത്തിന്‍റെ അളവറ്റ കരുണയാൽ വിശുദ്ധന്‍റെ നാമം എങ്ങും പരന്നു. പരിശുദ്ധനായ കോതമംഗലം ബാവായുടെ മധ്യസ്ഥത ആയിരങ്ങൾ‍‍ക്ക് ആലംബമായി. മലങ്കര സുറിയാനി ഓർ‍ത്തഡോക്സ് സഭയുടെ ചരിത്രത്തിൽ‍ സുവർണ ലിപികളാൽ‍ ആ പോന്നു നാമം എഴുതപ്പെട്ടു. "എന്‍റെ ബാവായെ" എന്ന് ഈറനണിഞ്ഞ കണ്ണുകളോടെയും,വിറയാർ‍‍ന്ന ചുണ്ടുകളോടെയും വിളിച്ചുകൊണ്ട് കോതമംഗലം പള്ളിയുടെ നടകൾ‍ കയറുന്ന ജനലക്ഷങ്ങൾ‍ക്ക് വേണ്ടി വിശുദ്ധൻ‍ ഇന്നും ദൈവ സന്നിധിയിൽ‍ അപേക്ഷിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു. ലക്ഷക്കണക്കിന് ആളുകൾ‍ ബാവയുടെ നാമത്തിൽ ‍ വിളിക്കപ്പെടുന്നു. യൽദോ/ബേസിൽ  എന്നീ അനുഗ്രഹീത നാമധേയങ്ങളിൽ. 2012 ഒക്ടോബർ 27- തിയതി ശനിയാഴ്ച , പരിശുദ്ധനായ യൽദോ മോർ ബസേലിയോസ് ബാവയുടെ 327- മത് ഓർമ്മ പെരുന്നളിനോടനുബന്ധിച്ച് ,പരിശുദ്ധ ബാവയുടെ നാമമായ യൽദോ ,ബേസിൽ പേരുകൾ ഔദ്യോഗിക പേരുകളായിട്ടുള്ള  വ്യക്തികളെ കോതമംഗലം മാർത്തോമ ചെറിയ പള്ളി ആദരിച്ചു.

Momento

യൽദോ/ ബേസിൽ സംഗമം

    ആകമാന സുറിയാനി ഓർ‍ത്തഡോക്സ് സഭയുടെ പരമ മേലധ്യക്ഷനായ മോറാൻ‍ മോർ ഇഗ്നാത്തിയോസ് സാഖാ പ്രഥമൻ പാത്രിയാർ‍ക്കീസ് ബാവ തന്‍റെ 20 .10 .1987 ലെ E /265 /87 കല്പന പ്രകാരം യൽദോ മോർ ബസേലിയോസ് മഫ്രിയാനോയെ പരിശുദ്ധൻ‍ ആയി പ്രഖ്യാപിച്ചു. സഭയും മക്കളും ഒരുപാട് സ്നേഹത്തോടെ വിശുദ്ധനെ വീണ്ടും ഓർക്കുന്നു. ഒക്ടോബർ 2 ,3 ( മലയാള മാസം കന്നി 19 ,20 ) തിയതികളിൽ ‍ കോതമംഗലം മാർ‍തോമ്മ ചെറിയ പള്ളിയിൽ ജാതിമത ഭേദമെന്യേ ലക്ഷക്കണക്കിന്‌ വിശ്വാസികൾ‍ വിശുദ്ധന്‍റെ ഓർ‍മ്മ കൊണ്ടാടുന്നു.

പള്ളി പെരുന്നാൾ

Read More

എന്‍റെ നാട് കുറ്റിപ്പുറം

           മലപ്പുറം ജില്ലയിലെ തിരൂര്‍ താലൂക്കില്‍ കുറ്റിപ്പുറം ബ്ളോക്കിലാണ് കുറ്റിപ്പുറം ഗ്രാമപഞ്ചായത്ത് സ്ഥിതി ചെയ്യുന്നത്. കുറ്റിപ്പുറം, നടുവട്ടം വില്ലേജുകളിലായി വ്യാപിച്ചുകിടക്കുന്ന കുറ്റിപ്പുറം ഗ്രാമപഞ്ചായത്തിനു 31.31 ചതുരശ്ര കിലോമീറ്റര്‍ വിസ്തീര്‍ണ്ണമുണ്ട്. പഞ്ചായത്തിന്റെ അതിര്‍ത്തികള്‍ വടക്ക് ആതവനാട്, വളാഞ്ചേരി, തിരുനാവായ പഞ്ചായത്തുകള്‍, കിഴക്ക് വളാഞ്ചേരി, ഇരിമ്പിളിയം പഞ്ചായത്തുകള്‍, തെക്ക് ആനക്കര(പാലക്കാട് ജില്ല), തവനൂര്‍ പഞ്ചായത്തുകള്‍, പടിഞ്ഞാറ് തിരുനാവായ, തവനൂര്‍, തൃപ്രങ്ങോട് പഞ്ചായത്തുകള്‍ എന്നിവയാണ.് 

       കുറ്റിപ്പുറത്തിനു മലഞ്ചരക്കു വ്യാപാരവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് 800 വര്‍ഷത്തിലധികം പഴക്കമുള്ളൊരു ചരിത്രമുണ്ട്. നിളാനദിയിലൂടെയായിരുന്നു തുറമുഖനഗരവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരുന്നത്. ചെങ്ങണയില്‍കടവ്, കാങ്കപ്പുഴക്കടവ്, മല്ലൂര്‍കടവ് എന്നിവ അക്കാലത്ത് ചെറിയ തുറമുഖങ്ങള്‍ തന്നെയായിരുന്നു. ടിപ്പുവിന്റെ പടയോട്ടം നടന്നിട്ടുള്ള പ്രദേശമാണിത്. കുറ്റിപ്പുറം-ചെമ്പിക്കല്‍-തിരൂര്‍ റോഡിനു “ടിപ്പു സുല്‍ത്താന്‍ റോഡ്” എന്ന പേരു വരാന്‍ കാരണം തന്നെ ഇതാണ്. 1900-ാമാണ്ടില്‍ കുറ്റിപ്പുറത്ത് ഉല്‍ക്ക വീണ സംഭവമുണ്ടായിട്ടുണ്ട്. ഇതിന്റെ അവശിഷ്ടം കല്‍ക്കത്താ മ്യൂസിയത്തില്‍ ഇപ്പോഴും പ്രദര്‍ശനത്തിനു വച്ചിട്ടുണ്ട്. പഴയ കാലത്ത് കുറ്റിപ്പുറം ഒരു പ്രധാന വാണിജ്യ കേന്ദ്രമായിരുന്നു. ഇവിടെ നടന്നിരുന്ന ശനിയാഴ്ച ചന്ത പ്രശസ്തമായിരുന്നു. ഒപ്പം കന്നുകാലിച്ചന്തയുമുണ്ടായിരുന്നു. അക്കാലത്ത് മരക്കച്ചവടത്തിലും മുന്‍പന്തിയില്‍ കുറ്റിപ്പുറമുണ്ടായിരുന്നു. കൂടാതെ മാങ്ങ, ചക്ക മുതലായ പഴവര്‍ഗ്ഗങ്ങള്‍ വാഗണുകളിലും, ലോറികളിലും കുറ്റിപ്പുറത്തു നിന്നും അന്യസംസ്ഥാനങ്ങളിലേക്ക് കയറ്റിയയച്ചിരുന്നു. പുരാതനകാലം മുതല്‍ പൊന്നാനി തുറമുഖം വഴി കുറ്റിപ്പുറത്തു നിന്നുള്ള വാണിജ്യ സുഗന്ധവിളകളുടെ ഉല്‍പ്പന്നങ്ങള്‍ കയറ്റുമതി ചെയ്തിരുന്നു. കേരളത്തിലെ പ്രധാന റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനുകളിലൊന്നാണ് കുറ്റിപ്പുറം. കുറ്റിപ്പുറം പാലമാണ് കുറ്റിപ്പുറത്തിന്റെ വികസനത്തില്‍ സുപ്രധാന നാഴികക്കല്ലായത്.

കുറ്റിപ്പുറം പാലം           റെയിൽവേ സ്റ്റേഷൻ

ഈ ഗ്രാമത്തിന്റെ ജനവാസചരിത്രത്തിനു നൂറ്റാണ്ടുകളുടെ പഴക്കമുണ്ട്. നാഗപറമ്പ് പ്രദേശത്ത് അഞ്ചും ആറും അടി താഴ്ചയുള്ള പൌരാണിക ഗുഹകള്‍ കണ്ടെത്തിയിട്ടുണ്ട്. കുറ്റിപ്പുറത്തെ ചുള്ളക്കാട്ടില്‍പറമ്പില്‍ എന്ന സ്ഥലത്ത് ഒരു കുടുംബത്തിന് കഴിയാന്‍ മാത്രം വലിപ്പമുള്ള പൌരാണിക ഗുഹയുമുണ്ട്. കുറ്റിപ്പുറം പഞ്ചായത്തിന്റെ മൂന്നു ഭാഗവും ഭാരതപ്പുഴ വലയം ചെയ്തിരിക്കുന്നു.

കുറ്റിപ്പുറം പഞ്ചായത്ത്, ഒരു ഗൂഗിൾ മാപ് ദൃശ്യം

     നടുവട്ടംപാടം, ഇരുവപ്പാടം, കായന്‍പാടം, കൊളത്തോള്‍പാടം, കുന്താണിപാടം, പാഴൂര്‍പാടം, പൂങ്കോറപാടം, ചെല്ലൂര്‍പാടം, കഴുത്തല്ലൂര്‍പാടം, എടച്ചലംപാടം, പേരശനൂര്‍ പുഞ്ചപ്പാടം, പൈങ്കണ്ണൂര്‍ പാടം, കുളക്കാട് പാടം എന്നിവയാണ് പഞ്ചായത്തിലെ പ്രധാന നെല്‍ക്കൃഷി സ്ഥലങ്ങള്‍. ഭൂപ്രകൃതിയനുസരിച്ച് പഞ്ചായത്തിനെ നിളാതീരം, സമതലം, ഉയര്‍ന്ന സമതലം, ചെറുചെരിവ്, കുന്നിന്‍പ്രദേശം എന്നിങ്ങനെ പ്രധാനമായും അഞ്ചു മേഖലകളായി തിരിക്കാം. “പൂതപ്പാട്ടി”ന്റെ രചയിതാവും മലയാളകവിതയിലെ ആധുനികധാരയുടെ വക്താവുമായിരുന്ന പ്രശസ്ത കവി ഇടശ്ശേരി ഗോവിന്ദന്‍ നായര്‍ക്ക് ജന്‍മം നല്‍കിയത് കുറ്റിപ്പുറമാണ്. അന്താരാഷ്ട്ര പ്രശസ്തനായ ചിത്രകാരനും ആധുനിക ഇന്ത്യന്‍ ചിത്രകലയിലെ “റാഡിക്കല്‍ പ്രസ്ഥാന”ത്തിന് രൂപം കൊടുത്തവരില്‍ പ്രധാനിയുമായിരുന്ന കെ.പി.കൃഷ്ണകുമാറും കുറ്റിപ്പുറം സ്വദേശിയാണ്.

 

സാമൂഹ്യചരിത്രം

              പഴയ കാലത്ത് കുറ്റിപ്പുറം ഗ്രാമം വനമേഖലയായിരുന്നു. പില്‍ക്കാലത്ത് സാമൂതിരി രാജാവിന്റെ സൈനിക മുന്നറ്റങ്ങളാണ് ഈ പ്രദേശത്തെ നാട്ടിന്‍പ്രദേശമായി മാറ്റിയത്. ആദിവാസികളായിരുന്നു ഇവിടെയുണ്ടായിരുന്ന ആദിമനിവാസികള്‍. ഈ ഗ്രാമത്തിന്റെ ജനവാസചരിത്രത്തിനു നൂറ്റാണ്ടുകളുടെ പഴക്കമുണ്ട്. നാഗപറമ്പ് പ്രദേശത്ത് അഞ്ചും ആറും അടി താഴ്ചയുള്ള പൌരാണിക ഗുഹകള്‍ കണ്ടെത്തിയിട്ടുണ്ട്. കുറ്റിപ്പുറത്തെ ചുള്ളക്കാട്ടില്‍പറമ്പില്‍ എന്ന സ്ഥലത്ത് ഒരു കുടുംബത്തിന് കഴിയാന്‍ മാത്രം വലിപ്പമുള്ള പൌരാണിക ഗുഹയുമുണ്ട്. ഹരിജനങ്ങളും ഈഴവരും നായന്‍മാരും ഇവിടെ എത്തിച്ചേരുന്നതിനു വളരെ മുമ്പ് പതിനൊന്ന് നമ്പൂതിരി ഇല്ലങ്ങള്‍ ഇവിടെ ഉണ്ടായിരുന്നുവത്രെ. തലക്കാട്ടുപടി, ചെങ്ങണ എന്നിവ ഇതില്‍പ്പെട്ടവരാണ്. മാമാങ്കത്തിന്റെ കാലത്ത് പടനായകന്‍മാര്‍ ആഴ്വാഞ്ചേരി നാടുവാഴിയുടെ സൌകര്യത്തിനു വേണ്ടി അവരെ മറ്റു സ്ഥലങ്ങളിലേക്ക് മാറ്റി പാര്‍പ്പിക്കുകയായിരുന്നുവെന്ന് പറയപ്പെടുന്നു. നാട്ടുവട്ടമാണ് പിന്നീട് അവരുടെ കേന്ദ്രമായി മാറിയത്. തുടര്‍ന്ന് ഇരുമ്പിളിയം, വെണ്ടല്ലൂര്‍, കാട്ടിപ്പരുത്തി, തൊഴുവാനൂര്‍, വൈക്കത്തൂര്‍ മുതലായ ഊരുതാവളങ്ങളിലേക്കും അവര്‍ വ്യാപിക്കുകയുണ്ടായി. കുറ്റിപ്പുറം പഞ്ചായത്തിലെ പേരശ്ശന്നൂര്‍, കഴുത്തല്ലൂര്‍, പൈങ്കണ്ണൂര്‍, ചെല്ലൂര്‍, പാഴൂര്‍, പകരനെല്ലൂര്‍, രാങ്ങാട്ടൂര്‍ എന്നീ പ്രദേശങ്ങള്‍ക്കെല്ലാം ഇത്തരത്തില്‍ ചരിത്ര പ്രാധാന്യമുണ്ട്. ക്ഷേത്രങ്ങളായിരുന്നു പഴയ ഗ്രാമവ്യവസ്ഥിതിയുടെ കേന്ദ്രബിന്ദു. ചെല്ലൂര്‍, പാഴൂര്‍, പകരനെല്ലൂര്‍, രാങ്ങാട്ടൂര്‍, വലിയപറപ്പൂര്‍ തുടങ്ങിയ ഊരുകളുമായി ബന്ധപ്പെട്ടതാണ് ആയോധനവിദഗ്ധരുടെ ആവാസ കേന്ദ്രമായിരുന്ന നാട്ടുവട്ടം. നാട്ടുവട്ടം പിന്നീട് നടുവട്ടമായി മാറി. നാട്ടുവട്ടത്തുണ്ടായിരുന്ന യോദ്ധാക്കള്‍ തുളുനാട്ടുകാരായിരുന്നു. ഇവരില്‍ ഒരുവിഭാഗം നിളാതീരത്ത് കുറ്റിപ്പുറം-തിരുനാവായ ഭാഗത്ത് പാര്‍പ്പുറപ്പിച്ചു. അവരുടെ തലമുറയില്‍പ്പെട്ടവരാണത്രെ ചങ്ങമ്പള്ളി ഗുരുക്കന്‍മാര്‍. നാട്ടുവട്ടത്തുള്ള കരിങ്കമണ്ണ കുറുപ്പന്‍മാരും ഈ വിഭാഗത്തില്‍പ്പെട്ടവരാണെന്ന് പറയപ്പെടുന്നു. ഇന്ത്യന്‍ സ്വാതന്ത്ര്യസമരത്തില്‍ കുറ്റിപ്പുറത്തുനിന്ന് അനല്‍പമായ പങ്കാളിത്തമുണ്ടായിട്ടുണ്ട്. കുറ്റിപ്പുറത്തുനിന്നുള്ള ആലുക്കല്‍ അവറാനും, പൊറ്റാരത്ത് സൈതാലി മുല്ലയും 1921-ലെ ഖിലാഫത്ത് പ്രസ്ഥാനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടുള്ള മലബാര്‍ കലാപവേളയില്‍ അറസ്റ്റ് ചെയ്യപ്പെടുകയും ബൊല്ലാരിയില്‍ വച്ച് ബ്രിട്ടീഷുകാര്‍ വധിക്കുകയും ചെയ്തു. കുറ്റിപ്പുറത്ത് ബ്രിട്ടീഷുകാര്‍ ആരോപിക്കും പോലെ സാമുദായിക കലാപമൊന്നും നടന്നിരുന്നില്ല. വളരെ സൌഹൃദപരമായ അന്തരീക്ഷത്തിലായിരുന്നു എല്ലാ മതവിഭാഗങ്ങളും കഴിഞ്ഞിരുന്നത്. ഇതിനൊരുദാഹരണമാണ് മലബാര്‍ ലഹളകാലത്ത് ആഴ്വാഞ്ചേരിമന കൊള്ള ചെയ്യാന്‍ വരുന്നു എന്ന കിംവദന്തി പരന്നപ്പോള്‍ ഇതറിഞ്ഞ മുസ്ളീങ്ങള്‍ മഞ്ചല്‍ കൊണ്ടുവന്ന് തമ്പ്രാക്കളെ മുക്കോല അമ്പലത്തില്‍ എത്തിക്കുകയും അവിടെ നിന്ന് തിരുവനന്തപുരത്തേക്ക് എത്താന്‍ സഹായിച്ചതുമായ സംഭവം. അതുപോലെ തന്നെയായിരുന്നു മലബാര്‍ കലാപകാലത്ത് മുസ്ളീങ്ങള്‍ക്ക് ഹിന്ദുക്കള്‍ അഭയം നല്‍കിയിരുന്ന സംഭവങ്ങളും. കുറ്റിപ്പുറത്തെ റെയില്‍ പൊളിച്ചുനീക്കിയതും, സ്റ്റേഷനിലേയും, രജിസ്ട്രാര്‍ ഓഫീസിലേയും, അംശകച്ചേരിയിലേയും റെക്കോഡുകള്‍ നശിപ്പിച്ചതുമായ സംഭവങ്ങളാണ് കലാപമായി മുദ്ര കുത്തപ്പെട്ടത്. 1940 കാലങ്ങളില്‍ സി.രാജഗോപാലാചാരി, പ്രകാശം, യാക്കൂബ് ഹസ്സന്‍, ഭക്തവത്സലം, സി.ഗോപാല റെഡ്ഡി, അളകേശന്‍ മുതലായ നിരവധി രാഷ്ട്രീയ നേതാക്കള്‍ കുറ്റിപ്പുറം സന്ദര്‍ശിച്ചിട്ടുണ്ട്. വി.വി.ഗിരി, ഫക്രുദ്ദീന്‍ അലി അഹമ്മദ്, കാമരാജ് നാടാര്‍ തുടങ്ങിയ പ്രമുഖ നേതാക്കളും കുറ്റിപ്പുറത്ത് വന്നിട്ടുണ്ട്. 1938-ല്‍ മദ്രാസ് സംസ്ഥാനമന്ത്രി യാക്കൂബ് ഹസ്സന്‍, പ്രധാനമന്ത്രി രാജഗോപാലാചാരി എന്നിവര്‍ വന്നത് കുറ്റിപ്പുറം പാലത്തിന്റെ അതിര്‍ത്തിക്ക് അംഗീകാരം നല്‍കാനും നിര്‍മ്മാണപ്രവര്‍ത്തനം ഉദ്ഘാടനം ചെയ്യുന്നതിനുമായിരുന്നു. രണ്ടാം ലോകമഹായുദ്ധം വന്നതോടെ പാലത്തിന്റെ പണി നിര്‍ത്തിവക്കേണ്ടി വന്നങ്കിലും യുദ്ധാനന്തരം പണി പുനരാരംഭിച്ചു. മലബാറിലെ റെയില്‍വെ തൊഴിലാളികളുടെ സംഘടനയുടെ ഏറ്റവും വലിയ ശക്തികേന്ദ്രമായിരുന്നു കുറ്റിപ്പുറം. കുറ്റിപ്പുറത്തിനു മലഞ്ചരക്കു വ്യാപാരവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് 800 വര്‍ഷത്തിലധികം പഴക്കമുള്ളൊരു ചരിത്രമുണ്ട്. നിളാനദിയിലൂടെയായിരുന്നു തുറമുഖനഗരവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരുന്നത്. ചെങ്ങണയില്‍കടവ്, കാങ്കപ്പുഴക്കടവ്, മല്ലൂര്‍കടവ് എന്നിവ അക്കാലത്ത് ചെറിയ തുറമുഖങ്ങള്‍ തന്നെയായിരുന്നു. ടിപ്പുവിന്റെ പടയോട്ടം നടന്നിട്ടുള്ള പ്രദേശമാണിത്. കുറ്റിപ്പുറം-ചെമ്പിക്കല്‍-തിരൂര്‍ റോഡിനു “ടിപ്പു സുല്‍ത്താന്‍ റോഡ്” എന്ന പേരു വരാന്‍ തന്നെ കാരണം ഇതാണ്. 1900-ാമാണ്ടില്‍ കുറ്റിപ്പുറത്ത് ഉല്‍ക്ക വീണ സംഭവമുണ്ടായിട്ടുണ്ട്. ഇതിന്റെ അവശിഷ്ടം കല്‍ക്കത്താ മ്യൂസിയത്തില്‍ ഇപ്പോഴും പ്രദര്‍ശനത്തിനു വച്ചിട്ടുണ്ട്. പഴയ കാലത്ത കുറ്റിപ്പുറം ഒരു പ്രധാന വാണിജ്യ കേന്ദ്രമായിരുന്നു. ഇവിടെ നടന്നിരുന്ന ശനിയാഴ്ച ചന്ത പ്രശസ്തമായിരുന്നു. ഒപ്പം കന്നുകാലിച്ചന്തയുമുണ്ടായിരുന്നു. അക്കാലത്ത് മരക്കച്ചവടത്തിലും മുന്‍പന്തിയില്‍ കുറ്റിപ്പുറമുണ്ടായിരുന്നു. കൂടാതെ മാങ്ങ, ചക്ക മുതലായ പഴവര്‍ഗ്ഗങ്ങള്‍ വാഗണുകളിലും, ലോറികളിലും കുറ്റിപ്പുറത്തു നിന്നും അന്യസംസ്ഥാനങ്ങളിലേക്ക് കയറ്റിയയച്ചിരുന്നു. പുരാതനകാലം മുതല്‍ പൊന്നാനി തുറമുഖം വഴി കുറ്റിപ്പുറത്തു നിന്നുള്ള വാണിജ്യ സുഗന്ധവിളകളുടെ ഉല്‍പ്പന്നങ്ങള്‍ കയറ്റുമതി ചെയ്തിരുന്നു. കേരളത്തിലെ പ്രധാന റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനുകളിലൊന്നാണ് കുറ്റിപ്പുറം. കുറ്റിപ്പുറം പാലമാണ് കുറ്റിപ്പുറത്തിന്റെ വികസനത്തില്‍ സുപ്രധാന നാഴികക്കല്ലായത്.

കുറ്റിപ്പുറം പാലം

കുറ്റിപ്പുറം റെയിൽവേ സ്റ്റേഷൻ

കുറ്റിപ്പുറം ബസ് സ്റ്റാന്റ്

കടപാട് : കുറ്റിപ്പുറം ഗ്രാമപഞ്ചായത്ത്

Read More

ആറന്മുളക്കണ്ണാടി

ലോഹക്കൂട്ട് ഉപയോഗിച്ച് കണ്ണാടി നിര്‍മിക്കുന്ന വിദ്യ തലമുറകളായി ആറന്‍ മുളയിലെ വിശ്വകർമ തറവാടുകളുടെ കുടുംബങ്ങള്‍ക്ക് മാത്രം അറിയാവുന്ന രഹസ്യമാണ്. 600ഓളം വര്‍ഷങ്ങളായി വിശ്വകർമ തറവാടുകളുടെ കുടുംബങ്ങള്‍ക്ക് ആ രഹസ്യം ചോരാതെ കാത്തുവരുകയുമായിരുന്നു. കുടുംബത്തിന് പുറത്തുള്ളവര്‍ പണിശാലയില്‍ ജോലിക്ക് വന്നതോടെയാണ് രഹസ്യം ചോര്‍ന്നത്. ചോര്‍ത്തിയെടുത്തവര്‍ സ്വന്തം പണിശാല സ്ഥാപിച്ച് ആറന്മുളക്കണ്ണാടി നിര്‍മാണം തുടങ്ങി. അവരും കണ്ണാടിയുടെ നിര്‍മാണരഹസ്യം വീണ്ടും ചോരാതിരിക്കാന്‍ ബദ്ധശ്രദ്ധപുലര്‍ത്തുന്നു.

ചെമ്പും വെളുത്തീയവുമാണ് ആറന്മുളക്കണ്ണാടിയുടെ ചേരുവ. രണ്ട് ലോഹങ്ങളും ചേരുംപടിചേര്‍ത്ത് ഉരുക്കി പരന്ന അച്ചില്‍ ഒഴിച്ച് തണുത്തുറയുമ്പോള്‍ പലഘട്ടങ്ങളായി ഉരച്ച് മിനുക്കിയാണ് ലോഹക്കൂട്ടിനെ കണ്ണാടിയാക്കുന്നത്. ഇരു ലോഹങ്ങളുടെയും അനുപാതം നിര്‍ണയിക്കുന്നതിലാണ് ആറന്മുളക്കണ്ണാടിയുടെ പൊരുള്‍ ഒളിഞ്ഞിരിക്കുന്നത്. അനുപാതത്തിലെ നേരിയ പിഴവു പോലും കണ്ണാടിയെ വെറും ലോഹക്കഷണം മാത്രമാക്കും. പണിശാലകളിലെ രഹസ്യമുറിയിലാണ് ലോഹക്കൂട്ടിനുള്ള അനുപാതനിര്‍ണയം നടക്കുന്നത്. അവിടം നിരോധിത മേഖലയാണ്. നിര്‍മിക്കേണ്ട കണ്ണാടികളുടെ എണ്ണവും വലുപ്പവും കണക്കാക്കി ചെമ്പും വെളുത്തീയവും അനുപാതം അനുസരിച്ച് ത്രാസില്‍ തൂക്കിയെടുത്ത് ചെറുകഷണങ്ങളാക്കി പണിക്കാര്‍ക്ക് ഉരുക്കാന്‍ നല്‍കും. പണിശാലയുടെ ഉടമയാണ് തന്ത്രപ്രധാനമായ ഈ രഹസ്യകൃത്യം നടത്തുന്നത്. പണിക്കാര്‍ക്ക്, ലോഹക്കഷണങ്ങള്‍ ഉരുക്കി അച്ചിലൊഴിച്ച് ഉറയുമ്പോള്‍ ഉരച്ച് മിനുക്കിയെടുക്കുന്ന പണിയാണുള്ളത്. കണ്ണാടിനിര്‍മാണശാലയില്‍ പണിയെടുത്ത ചിലരാണ് അതിന്‍െറ സൂത്രവിദ്യ ചോര്‍ത്തിയെടുത്തത്. അങ്ങനെയാണ് വിശ്വകർമ തറവാടുകളുടെ കുടുംബക്കാരുടെ കുത്തക പൊളിഞ്ഞത്.എന്നാല്‍ ചോര്‍ത്തിയെടുത്തവര്‍ ആറന്മുള കണ്ണാടിയുടെ നിര്‍മാണരഹസ്യം വിണ്ടും പുറത്തു പോകാതിരിക്കാന്‍ ബദ്ധശ്രദ്ധപുലര്‍ത്തുന്നു .കാരണം അവരും ആറന്മുള കണ്ണാടിയുടെ നിര്‍മാണത്തിന് ജിവിതം തന്നെ ഉഴിഞ്ഞു വച്ചവരാണ്.അതില്‍ നിന്ന് കിട്ടുന്ന വരുമാനം കൊണ്ട് മാത്രം ജീവിക്കുന്നവര്‍ .

600ഓളം വര്‍ഷംമുമ്പ് ആറന്മുള ക്ഷേത്രനിര്‍മാണത്തിന് തമിഴ്നാട്ടില്‍നിന്ന് എത്തിയവരാണ് വിശ്വകർമ തറവാടുകളുടെ കുടുംബക്കാരുടെ പൂര്‍വികര്‍. ഓട് ഉപയോഗിച്ചുള്ള പാത്രങ്ങളുടെയും ക്ഷേത്രത്തിലെ മിനുക്കുപണികളുടെയും നിര്‍മാണ ചുമതലയായിരുന്നു ഇവര്‍ക്ക്. തിരുനെല്‍വേലി ജില്ലയില്‍ ശങ്കരന്‍ കോവിലിലെ വിശ്വബ്രാഹ്മണസമൂഹത്തില്‍പെട്ടവരാണ് ഇവര്‍. അമ്പലം പണികഴിഞ്ഞതോടെ പണിയില്ലാതായ ഇവരെ മടക്കി അയക്കാന്‍ തിരുവിതാംകൂര്‍ രാജാവ് തീരുമാനിച്ചത്രെ. പണിയില്‍ ഉഴപ്പിയതുകൊണ്ടാണ് മടക്കി അയക്കാന്‍ തീരുമാനിച്ചതെന്നും പറയപ്പെടുന്നുണ്ട്. രാജാവിനെ പ്രീതിപ്പെടുത്താനായി ഇവര്‍ലോഹപ്പണിയില്‍ തങ്ങളുടെ കരവിരുത് പുറത്തെടുക്കുകയായിരുന്നു. ലോഹക്കണ്ണാടി പതിച്ച കിരീടം സമര്‍പ്പിച്ചതോടെ രാജാവ് സംപ്രീതനായി. ഇവര്‍ക്ക് കരം ഒഴിവായി ക്ഷേത്രത്തിന്‍െറ തെക്കേനടയില്‍ ഭൂമി അനുവദിച്ചു. അങ്ങനെയാണ് ആറന്മുളക്കണ്ണാടി പിറവിയെടുത്തതെന്നാണ് പറയപ്പെടുന്നത്.

സാധാരണ കണ്ണാടിയില്‍ വിരല്‍ തൊട്ടാല്‍ കണ്ണാടിക്കും വിരലിനും ഇടയില്‍ കണ്ണാടിക്കനത്തിന്‍െറ വിടവുണ്ടാവും. ആറന്മുളക്കണ്ണാടിയിലാണ് തൊടുന്നതെങ്കില്‍ വിരലുകള്‍തമ്മില്‍ മുട്ടുംവിധമാവും അത്. ആറന്മുളക്കണ്ണാടിയാണോ എന്ന് തിരിച്ചറിയാന്‍ ഉതകുന്നതും ഈ പ്രത്യേകതയാണ്. ലോഹനിര്‍മിതമാണെങ്കിലും നിലത്ത് വീണാല്‍ സാധാരണ കണ്ണാടിപോലെ ആറന്മുളക്കണ്ണാടിയും ഉടയും. അതാണ് ലോഹക്കൂട്ടിന്‍െറ പ്രത്യേകത. ഒന്നര ഇഞ്ചുമുതല്‍ ആവശ്യക്കാരുടെ താല്‍പര്യം അനുസരിച്ച് വലുപ്പമേറിയ കണ്ണാടികള്‍വരെ നിര്‍മിച്ചു നല്‍കും. ഒന്നര ഇഞ്ച് വലുപ്പമുള്ളതിന് 700 രൂപയാണ് വില. 10 ഇഞ്ചിന്‍േറതിന് 40,000 രൂപവരെ വിലവരും.

യൂറോപ്യന്‍ രാജ്യങ്ങളില്‍നിന്നടക്കം ഓര്‍ഡറുകള്‍ ആറന്മുളക്കണ്ണാടിക്ക് ലഭിക്കുന്നുണ്ട്. വില കൂടുതലായതിനാല്‍ ആവശ്യക്കാര്‍ കൂടുതലും വിദേശീയരാണ്. ഇന്ത്യയിലെത്തിയ പല രാഷ്ട്രനേതാക്കള്‍ക്കും ആറന്മുളക്കണ്ണാടി ഉപഹാരമായി നല്‍കിയിട്ടുണ്ട്. ലണ്ടനിലെ ബ്രിട്ടീഷ് മ്യൂസിയത്തില്‍ 45 സെന്‍റിമീറ്റര്‍ ഉയരമുള്ള ആറന്മുളക്കണ്ണാടി പ്രദര്‍ശിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ട്.

ആറന്മുള കണ്ണാടിയുടെ നിർമ്മാണ രീതി

മറ്റ് ഓട്ടുരുപ്പടികൾ ഉണ്ടാക്കുന്നതിൽ നിന്നും വ്യത്യസ്തമായ സമ്പ്രദായമാണു് ആറന്മുള കണ്ണാടി ഉണ്ടാക്കുന്നതിനു് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ചെമ്പും,വെളുത്തീയവും ഒരു പ്രത്യേക അനുപാതത്തിൽ ചേർത്തുണ്ടാക്കിയ കൂട്ടുലോഹം പ്രത്യേകമായി കൂട്ടിയെടുത്ത് മണൽ കലരാത്ത പുഞ്ച മണ്ണും മേച്ചിൽ ഓടും പഴയ ചണചാക്കും ചേർത്ത് അരച്ചുണ്ടാക്കിയ കരുവിൽ ഉരുക്കിയൊഴിച്ച് ലോഹഫലകം ഉണ്ടാക്കുന്നു. തടി ഫ്രയിമുകളിൽ അരക്കിട്ടുറപ്പിച്ച് ലോഹ ഫലകം ചാക്കുകൊണ്ടുള്ള പ്രതലത്തിൽ എണ്ണ പുരട്ടി ഉരച്ച് മിനുസപ്പെടുത്തുന്നു. അവസാന മിനുക്കുപണികൾ വെൽ വെറ്റ് പോലുള്ള മൃദുലമായ തുണി ഉപയോഗിച്ച് ചെയ്യുന്നു. അതിനുശേഷം വിവിധ തരത്തിലുള്ള പിത്തളഫ്രയിമുകളിൽ അരക്കിട്ടുറപ്പിക്കുന്നു. രസം പൂശിയ ഗ്ലാസിന്റെ(ബൽജിയം ഗ്ലാസ്)പുറകിൽ നിന്നും പ്രതിഫലനം ഉണ്ടാകുമ്പോൾ അതിൽ നിന്നും വ്യത്യസ്തമായി ആറന്മുള കണ്ണാടിയിൽ വിഭ്രംശണമില്ലാത്ത യഥാർത്ഥ രൂപം നമുക്ക് ലഭിക്കുന്നു.

വിദേശ വിപണിയിൽ ഒരു അൽഭുത കരകൗശല വസ്തുവായി മാറിയിരിക്കുന്ന ആറന്മുളക്കണ്ണാടി വിശിഷ്ട വ്യക്തികൾക്കുള്ള ഉപഹാരമായും ഇന്ത്യക്കുള്ളിലും വിദേശങ്ങളിലും സംഘടിപ്പിക്കുന്ന പ്രദർശനമേളകളിലെ പ്രധാന പ്രദർശന വസ്തുവായും മുൻപന്തിയിൽ നിൽക്കുന്നു. വൈദീക കാലത്തെ ലോഹകണ്ണാടിയുടെ ഋഗ്വേദത്തിലെ പരാമർശം വളരെ ശ്രദ്ധേയമാണു. ഋഗ്വേദത്തിൽ വിവരിക്കുന്ന ഈ ലോഹകണ്ണാടിയെ പ്രൊഫസ്സർ മാക്ഡോണൽ കണ്ണാടിയായി ഉപയോഗിക്കുന്ന മിനുസപ്പെടുത്തിയ ലോഹം എന്നാണ്‌ വിവരിച്ചിരുന്നത്.

ഈജിപ്റ്റിൽ ഇത്തരം കണ്ണാടി പ്രചാരത്തിലുണ്ടായിരുന്നു. സിന്ധു തടത്തിലെ മാഹി എന്ന സ്ഥലത്തുള്ള ശവക്കല്ലറയിൽ നിന്നും ലഭിച്ച ലോഹകണ്ണാടി കരകൗശല വൈദഗ്ദ്ധ്യത്തിന്റെ ഏറ്റവും വലിയ തെളിവാണ്‌. 1920-ൽ നോവലീഷസ്(ഫിലിപ്പെൻസ്) എന്ന സ്ഥലത്തു നിന്നും കണ്ടെടുത്ത ലോഹകണ്ണാടികൾ ക്രിസ്താബ്ദ്ത്തിനു മുൻപ് ഭാരതത്തിൽ ദീർഘകാലം നില നിന്നിരുന്ന കച്ചവട ബന്ധത്തിനിടയിൽ അവിടെ എത്തിയതാണെന്ന് പുരാവസ്തു ഗവേഷകനായ ബേയർ പറയുന്നു. ഭാരതത്തിൽ ലോഹകണ്ണാടികൾ ഉപയോഗത്തിലിരുന്നു എന്നതിന്റെ തെളിവുകളാണിവ....

 ആറന്മുള കണ്ണാടി:

Read More

ഗൂഗിൾ

     

     ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വിശാലമായ ഇന്റർനെറ്റ് തിരച്ചിൽ സംവിധാ‍നമാണ് ഗൂഗിൾ. അറിവുകൾ ശേഖരിച്ച് സാർവ്വ ദേശീയമായി ലഭ്യമാക്കുക എന്നതായിരുന്നു ഗൂഗിളിന്‍റെ പ്രഖ്യാപിത ലക്ഷ്യം. സ്റ്റാൻ‌ഫോർഡ് സർവ്വകലാശാലയിലെ പി.എച്ച്.ഡി. വിദ്യാർത്ഥികളായിരുന്ന ലാറി പേജ്, സെർജി ബ്രിൻ എന്നിവരുടെ ഗവേഷണ വിഷയമെന്ന നിലയ്ക്കാണ് ഗൂഗിൾ 1996 ജനുവരിയില്‍ തുടക്കമിട്ടത്. വെബ്‌സൈറ്റുകളുടെ സ്വഭാവത്തിനനുസരിച്ച് തിരയൽ ക്രമീകരിക്കാമോ എന്ന പരീക്ഷണത്തിന്‍റെ തുടക്കം കൂടി ആയിരിന്നു അത് .അതുവരെ ഒരാൾ തിരയുന്ന പദം എത്ര തവണ പേജിലുണ്ട് എന്നു നോക്കുക മാത്രമായിരുന്നു വെബ്‌തിരയൽ സംവിധാനങ്ങളുടെ ശൈലി. പലപ്പോഴും പരസ്പര ബന്ധമില്ലാത്ത ഫലങ്ങൾ ഇത്തരം തിരയലുകൾ തരുമെന്നതിൽ സംശയമില്ല. തങ്ങളുടെ പുതിയ തിരച്ചിൽ സംവിധാനത്തിന് ബാക്ക് റബ് എന്ന പേരാണ് ലാറിയും സെർജിയും നൽകിയത്. ബാക്ക് ലിങ്കുകളിൽ നിന്നും സെർച്ച് ഫലങ്ങൾ കണ്ടെത്തിയിരുന്നതിനാലാണിത്. പരീക്ഷണങ്ങൾ ഫലപ്രാപ്തിയില്‍ എത്തിയതോടെ 1997 സെപ്റ്റംബർ 15ന് ഗൂഗിൾ എന്ന ഡൊമെയിൻ നാമം രജിസ്റ്റർ ചെയ്യപ്പെട്ടു.
 

              ഒരുവർഷത്തിനു ശേഷം കാലിഫോർണിയയിൽ ഒരു സുഹൃത്തിന്‍റെ ഗാരേജിൽ ലാറിയും സെർജിയും തങ്ങളുടെ കമ്പനിയുടെ പ്രവർത്തനമാരംഭിച്ചു. 1999 സെപ്റ്റംബർ 21 വരെ ഗൂഗിൾ സെർച്ച് ബീറ്റാ വെർഷനിലായിരുന്നു പ്രവർത്തിച്ചത്. ലളിതമായ രുപകൽ‌പനയായിരുന്നു ഗൂഗിൾ സെർച്ച് എൻ‌ജിന്റെ പ്രധാന ആകർഷണം. ചിത്രങ്ങൾ അധികമൊന്നും നൽകാതെയുള്ള ഈ ലാളിത്യ മുഖം ഗൂഗിൾ പേജുകൾ ലോഡ് ചെയ്യുന്നത് എളുപ്പമാക്കി. ഇന്റർനെറ്റ് ഉപഭോക്താക്കളുടെ ഇടയിൽ ഗൂഗിൾ പെട്ടെന്നു പ്രശസ്തമായി. 2000-ൽ സെർച്ച് കീ വേർഡിനനുസരിച്ച് ഗൂഗിളിൽ പരസ്യങ്ങൾ നൽകാൻ തുടങ്ങി. ഗൂഗിളിന്റെ വരുമാനവും ഇതോടെ കുതിച്ചുയർന്നു. സമകാലീനരായ ഒട്ടേറെ ഡോട്ട്കോം സംരംഭങ്ങൾ പരാജയപ്പെട്ടപ്പോഴും കാർഷെഡിൽ പ്രവർത്തനമാരംഭിച്ച ഗൂഗിൾ വിജയ ഗാഥകൾ രചിച്ചു.

               എന്നാല്‍ ഗൂഗിള്‍ എന്ന സെര്‍ച്ച് എഞ്ചിന് ആ പേര് വന്നത് ഒരു അക്ഷര പിശകിലൂടെയാണ്. ഒന്നിനു ശേഷം നൂറു പൂജ്യങ്ങൾ വരുന്ന സംഖ്യയെ സൂചിപ്പിക്കാൻ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഗൂഗൾ(googol) എന്ന പദം സെർച്ച് എൻ‌ജിന്റെ പേരാക്കാനായിരുന്നു സ്ഥാപകരായ ലാറി പേജിന്‍റെയും സെര്‍ജി ബ്രൈനിന്‍റെയും ലക്ഷ്യം. അമേരിക്കൻ ഗണിത ശാസ്ത്രജ്ഞനായ എഡ്വേഡ് കാസ്നറുടെ അനന്തരവൻ ഒൻപതു വയസുകാരൻ മിൽട്ടൺ സൈറോറ്റയാണ് 1938ൽ ആദ്യമായി ഗൂഗൾ എന്ന പദം ഉപയോഗിച്ചത്. ഗണിത ശാസ്ത്രജ്ഞരുടെ ഇടയിൽ പ്രചരിച്ചിരുന്ന ഈ പദം തന്നെ തങ്ങളുടെ സെർച്ച് എൻ‌ജിനു പേരായി നൽകാം എന്നായിരുന്നു ഗൂഗിളിന്റെ പിറവിക്കു പിന്നിൽ പ്രവർത്തിച്ചവരുടെ ചിന്ത. എണ്ണിയാലൊടുങ്ങാത്ത വിവരങ്ങൾ ഈ സെർച്ച് എൻ‌ജിനിൽ ലഭ്യമാകും എന്ന സന്ദേശം നല്‍കുകയായിരുന്നു അവർ. എന്നാൽ അവർ എഴുതിയത് അക്ഷരപ്പിശകോടെയായെന്നു മാത്രം. അങ്ങനെ ഗൂഗളിനു പകരം ഗൂഗിൾ(google) ആയി മാറി. 

            സുഹൃത്തുക്കളെ ഒരു കാര്യം നിങ്ങള്‍ ശ്രദ്ധിച്ചിട്ടുണ്ടോ?. GOOGLE എന്ന പദം ചെറിയ അക്ഷര പിശകിലൂടെ ടൈപ്പ് ചെയ്താലും യഥാര്‍ഥ ഹോം പേജിലേക്കു തന്നെ അത് റീഡയറക്ടാവും. തങ്ങൾക്കു പറ്റിയ അക്ഷരപ്പിശക് മറ്റാരെയും വഴിതെറ്റിക്കരുത് എന്ന ചിന്ത ഗൂഗിൾ ഉടമകൾക്ക് ഉണ്ട്. നമ്മള്‍ gogle.com, googel.com എന്നിങ്ങനെ തെറ്റായി ടൈപ് ചെയ്താലും ചെന്നെത്തുന്നത് ഗൂഗിളിൽ തന്നെയായിരിക്കും. ഗൂഗിളിനു സദൃശമായ അക്ഷരത്തെറ്റുകളെല്ലാം ഇപ്രകാരം ശരിയായ ഡൊമെയിൻ നാമത്തിലേക്കു് വഴിതിരിച്ചു വിട്ടിരിക്കുന്നു

Read More

ക്യു. ആർ . കോഡ് എന്ന അത്ഭുതചതുരം....

 

     കുറപ്പും വെളുപ്പും കലർ‍ന്ന, തപാല്‍ സ്റ്റാമ്പിന്‍റെ വലിപ്പം മാത്രമുള്ള ഒരു ചതുരം. ക്യു.ആർ‍. കോഡിനെ ഒറ്റവാചകത്തിൽ ഇങ്ങനെ വിവരിക്കാം. എന്നാൽ‍ ഒരായിരം വാചകങ്ങളിലൊതുക്കാവുന്നതല്ല ക്യു.ആർ‍. കോഡ് നമ്മുടെ ജീവിതങ്ങളിൽ‍ വരുത്താൻ പോകുന്ന മാറ്റങ്ങൾ‍. ഒരു വർ‍ഷത്തിനുള്ളിൽ‍‍ നമ്മൾ‍‍ കണ്ണോടിക്കുന്നിടത്തെല്ലാം നിറയാൻ‍ പോകുകയാണ് ഈ അദ്ഭുതചതുരം. പത്രങ്ങളിലും മാസികകളിലും ചുമരുകളിലും പരസ്യങ്ങളിലും ഇനി നമുക്കിവനെ പ്രതീക്ഷിക്കാം. പ്രശസ്തനാകാൻ‍ പോകുന്ന ക്യു.ആർ‍. കോഡിന്‍റെ വിശേഷങ്ങളാണ് ഇവിടെ.

 ക്വിക് റെസ്‌പോണ്‍സ്

     കറുത്ത വരകളുള്ള സാധാരണ ബാര്‍ കോഡുകള്‍ ഏവര്‍ക്കും പരിചിതമാണ്. എന്നാല്‍, പ്രത്യേക രീതിയിലുള്ള ദ്വിമാന മാട്രിക്‌സ് ബാര്‍ കോഡുകളാണ് 'ക്വിക് റെസ്‌പോണ്‍സ് കോഡുകള്‍' അഥവാ ക്യു.ആർ‍. കോഡ്.  പരമ്പരാഗത ബാര്‍കോഡുകളേക്കാള്‍ നൂറുമടങ്ങ് വിവരങ്ങള്‍ സൂക്ഷിക്കാന്‍ ക്യു.ആർ‍. കോഡുകള്‍ക്കാകും. ക്യു.ആര്‍. റീഡര്‍ എന്ന അപ്ലിക്കേഷന്‍ ഇന്‍സ്റ്റാള്‍ ചെയ്ത ഫോണുകളില്‍ ഇതിന്‍റെ ചിത്രമെടുത്താല്‍ ഉടന്‍ തന്നെ അതിലുള്ള ഡാറ്റ നമ്മുടെ ഫോണിലേക്ക് വരും. അതു ചിലപ്പോള്‍ ഒരു വെബ്‌സൈറ്റിലേക്കുള്ള ലിങ്കോ, വീഡിയോയോ ആകാം. 

 

   പരമ്പരാഗത അച്ചടി മാധ്യമത്തെയും പുതിയ ഓണ്‍ലൈന്‍ മാധ്യമത്തെയും ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന പാലമാകാൻ‍ ഈ ചതുരത്തിന് കഴിയുന്നുവെന്ന് സാരം. ഇത് ക്യു.ആർ‍. കോഡിന്‍റെ ഒരു സാധ്യത മാത്രം. ഇത്തരം നൂറായിരം സാധ്യതകളാണ് ക്യു.ആർ‍. കോഡ് തുറന്നുതരുന്നത്.

      പത്രമാസികകളിൽ‍ വരുന്ന ലേഖനങ്ങളുടെ വെബ്‌സൈറ്റ് ലിങ്കുകൾ‍ അതിനൊപ്പം നൽ‍കിയിട്ടുണ്ടാകും. എന്നാൽ‍ ലിങ് പലപ്പോഴും നീളമേറിയതിനാൽ മൊബൈൽഫോണിൽ അത് തെറ്റുകൂടാതെ ടൈപ്പ് ചെയ്യുക ശ്രമകരമകും. അതിനുപകരം ക്യു.ആർ‍. കോഡാണ് നൽ‍കുന്നതെങ്കിൽ‍ ആവശ്യക്കാർ‍ക്ക് മൊബൈലിൽ ഫോട്ടോെയടുത്താൽ‍ ആ ലിങ്കിലേക്ക് ഉടൻ‍ പ്രവേശിക്കാനാകും.  ഇന്ത്യയിൽ‍ മിഡ്‌ഡേ, പി.സി. ക്വെസ്റ്റ് തുടങ്ങിയ പ്രസിദ്ധീകരണങ്ങളാണ് നിലവിൽ ക്യു.ആർ‍. കോഡ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്.

   ന്യൂയോര്‍ക്ക്, ടോക്യോ പോലുള്ള മഹാനഗരങ്ങളിലെ തെരുവു പരസ്യപലകകളില്‍ ഇപ്പോള്‍ ക്യു.ആര്‍. കോഡുകള്‍ വ്യാപകമായി കണ്ടുവരുന്നുണ്ട്. വലിയൊരു ഹോര്‍ഡിങില്‍ ചിലപ്പോള്‍ ആകെയുണ്ടാകുക ഒരു ക്യു.ആര്‍. കോഡ് മാത്രമാകും. എന്താണ് അതെന്നറിയാന്‍ മൊബൈലില്‍ ഫോട്ടോയെടുത്താല്‍ മതി! വിദേശരാജ്യങ്ങളിലെ ലൈബ്രറികളിലും ഹോട്ടലുകളിലും ക്രൈസ്തവദേവാലയങ്ങളില്‍ പോലും ക്യു.ആര്‍. കോഡുകള്‍ ഉപയോഗിച്ചു തുടങ്ങിക്കഴിഞ്ഞു. ഒക്‌ലഹോമയിലെ എഡ്മണ്ട് ഫസ്റ്റ് ബാപ്റ്റിസ്റ്റ് ചര്‍ച്ചാണ് ആദ്യമായി ക്യു.ആര്‍. കോഡ് ഉപയോഗിച്ച ദേവാലയമെന്ന ചരിത്രനേട്ടം സ്വന്തമാക്കിയത്.

      നമ്മളും ഇപ്പോ അടുത്തകാലത്ത്‌ ക്യു.ആര്‍.  കോഡ് കോഡ് ഉപയോഗിച്ച് തുടങ്ങിയ്യിട്ടുണ്ട് , വാട്സപ്പിന്റെ പുതിയ ഫീച്ചർ ആയ വാട്സാപ് വെബ്‌ ഉപയോഗിക്കുനവർ കണ്ടുകാണും. വാട്സപ്പിന്റെ സൈറ്റ് തുറന്ന് ക്യു.ആര്‍. കോഡ്  സ്കാൻ ചെയ്താൽ കമ്പ്യൂട്ടർ ഉപയോഗിച്ച് വാട്സപ്പിൽ സന്ദേശങ്ങൾ കയ്മാറാൻ സാധിക്കും

    നമ്മുടെ അഡ്രസും ഫോണ്‍നമ്പറുകളും ഈമെയില്‍ വിലാസവുമെല്ലാം അടങ്ങിയ ക്യു.ആര്‍. കോഡുകള്‍ വിസിറ്റിങ് കാര്‍ഡുകളില്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തുന്നവരുമുണ്ട്. ഫോണില്‍ ഒരു ഫോട്ടോയെടുത്താല്‍ കാര്‍ഡിലെ മുഴുവന്‍ വിവരങ്ങളും ഒറ്റയടിക്ക് മൊബൈലിലെത്തും.  

ഉത്ഭവം ജപ്പാനില്‍

കണ്ടുപിടുത്തങ്ങളുടെ ആശാന്‍മാരായ ജപ്പാന്‍കാര്‍ തന്നെയാണ് ക്യു.ആര്‍. കോഡുകളുടെയും സൃഷ്ടാക്കള്‍.

നിര്‍മാണം വളരെയെളുപ്പം

http://qrcode.kaywa.com, www.qrstuff.com, goqr.me തുടങ്ങി ഒട്ടേറെ സൈറ്റുകള്‍ നമുക്കാവശ്യമായ ക്യു.ആര്‍. കോഡുകള്‍ നിര്‍മിച്ചുനല്‍കുന്നുണ്ട്. കോഡില്‍ ഉള്‍ക്കൊള്ളിക്കേണ്ട വിവരങ്ങള്‍ ടൈപ്പ്‌ചെയ്താല്‍ സെക്കന്‍ഡുകള്‍ക്കുളളില്‍ കോഡ് തയ്യാറാകും. ആ കോഡ് നമുക്കെവിടെവേണമെങ്കിലും അച്ചടിക്കാം. 

 

         മുകളിൽ കൊടുതിരിക്കുനത്  എന്‍റെ വിവരങ്ങൾ അടങ്ങിയ ക്യു.ആര്‍. കോഡ് ആണ്, ഇതു ക്യു.ആര്‍. കോഡ് സ്കാനെർ ഉപയോഗിച്ച്  സ്കാൻ ചെയ്താൽ എന്‍റെ    contact വിവരങ്ങൾ കിട്ടും 

        ആന്‍ഡ്രോയ്ഡ്, ബ്ലാക്ക്‌ബെറി, ഐഫോണ്‍ അപ്ലിക്കേഷന്‍ സ്‌റ്റോറുകളില്‍ നിലവില്‍ നൂറുകണക്കിന് ക്യു.ആര്‍. കോഡ് റീഡറുകള്‍ ലഭ്യമാണ്. അവയിലേതെങ്കിലുമൊന്ന് ഫോണില്‍ ഇന്‍സ്റ്റാള്‍ ചെയ്താല്‍ ക്യു.ആര്‍.കോഡുകള്‍ വായിക്കാനാകും. i-nigma, Kaywa, QuickMark, BeeTag, ScanLife എന്നീ വെബ്‌സൈറ്റുകളില്‍ നിന്ന് ക്യു.ആര്‍. കോഡ് റീഡറുകള്‍ ഡൗണ്‍ലോഡ് ചെയ്തും ഫോണില്‍ ഉപയോഗിക്കാം.

               സ്മാര്‍ട്ട്‌ഫോണുകള്‍ സാര്‍വത്രികമാകുന്നതോടെ ക്യു.ആര്‍. കോഡുകള്‍ നമ്മുടെ നാട്ടിലും വ്യാപകമാകുമെന്നതില്‍ സംശയം വേണ്ട. ആദ്യം പരസ്യമേഖലയിലും മാധ്യമരംഗത്തുമാകും ക്യു.ആര്‍. സാന്നിധ്യമറിയിക്കുക. പിന്നീട് ജീവിതത്തിന്‍റെ  സമസ്തമേഖലകളിലും ഇവ സ്വാധീനം ചെലുത്തുമെന്ന് ഉറപ്പിക്കാം. 

കടപ്പാട് : മാതൃഭൂമി 

Read More